Navazuje na text:
https://architekturakrajeustecka.blogspot.com/2021/08/jak-na-vrt.html
V průběhu uplynulého třičtvrtě roku jsme dali dohromady zadání krajinného plánu (viz dál v tomto příspěvku) pro část mezi Prahou a Hrobcemi (kousek za Řípem). Toto zadání jme prezentovali počátkem března panu ministru dopravy, paní náměstkyni Hlubučkové, i lidem přímo zodpovědným přípravou realizace VRT u nás. Závěr jednání byl jednoznačný: Cílem bude projektovat zároveň zpřesňování trasování VRT, na tuto technickou dokumentaci již bylo vyhlášeno výběrové řízení a zároveň abychom definovali podmínky širokého kontextu vycházející z krajinného plánu. Zde máme pouze níže uvedené zadání, bude třeba vyvinout mimořádné úsilí, abychom v co nejkratší době zvládli vybrat zpracovatele.
Zároveň jsme panu ministrovi (na jednání 8.3. na půdě Ministerstva dopravy) vysvětlili mimořádnou důležitost realizace cílených participačních procesů. Přece jen - krajinný plán je z iniciativy samospráv a tak bude nesmírně důležitá jejich koordinace, aby se samosprávy nakonec nepustili kvůli případným parciálním zájmům proti sobě. Pan ministr zadal zpracování nabídky na participační činnosti z Prahy až ke státní hranici k Německu.
Předpokládáme, že krajinný plán v první části mezi Prahou a Hrobcemi bude nejjednodušší. Trasa je už poměrně dobře definována. Zároveň by se tato část měla realizovat jako první. Předpokládáme také, že bychom se zde vše mohli naučit - tedy projektování zároveň VRT a definování podmínek krajinným plánem. Další etapa, která by mohla přijít na řadu je část mezi Ústím a státní hranicí. Nakonec by se takto mohla řešit v současnosti nejkomplikovanější a nekrontroverznější část - mezi Hrobcemi a Českým Středohořím. (rádi bychom aby se obdobně řešila trasa na Most).
Finální text zadání krajinného plánu:
Koncept zadání Krajinného plánu VRT Podřipsko (ed.
doc.ing.arch. Ondřej Beneš, Ph.D.)
Předkládáme
druhou verzi zadání Krajinného plánu VRT Podřipsko, kterou iniciovalo sdružení
obcí „D8“ Mgr. Klára Rothová a
Ing. Martin Klečka, Ph.D.. Zadání zpracoval tým ve složení a)krajina (Ing. Klára
Salzmann, Ph.D., Ing. Mgr. Eva Jeníková), b)Voda (Ing. Vít Rous), c)Urbanismus (Ing. arch.
Veronika Šindlerová, Ph.D.), d)Biologický přístup (RNDr. Jiří Sádlo,
CSc.), e)Socioekonomické přínosy a rizika (Ing. arch. Vít Řezáč), f)Doprava (Ing.
Milan Ptáček), g)Participace (Ing. Tomáš Rákos). Kulturně historickou analýzu krajiny, kterou zde
řešíme, provedla paní doc.ing.arch Milena Hauserová, CSc.
Z hlediska metodiky tento krajinný plán vnímá a) na jedné straně infrastrukturní, dopravní, technické, nebo i logistické a obslužné prvky v krajině, u kterých bude práce s nimi založena na jejich dokonalé znalosti a velmi obratném uchopení jejich možností a limitů. A na b) druhé straně krajinný plán chápe široce pojatou kulturní složkou krajiny, kam řadíme jak její utváření a dlouhodobou udržitelnost s ohledem i na přicházející klimatické změny, práci s vodou v krajině, podporu biodiverzity, ale i její obytné a estetické kvality. Cílem krajinného plánu by pak mělo být maximální využití technických zásahů a) ke komplexnímu a tvůrčímu rozvoji všech složek a kvalit území b).
Zvláštní místo při hledání jak oba dva momenty skloubit bude mít profesionálně vedená komunikace všech zúčastněných (participace).
Krajinný plán chápeme jako proaktivní nástroj samospráv, které si jeho prostřednictvím ověřují komplexní řešení problémů spjatých s rozvojem v rámci svých katastrů. Na západě od našich hranic (Belgie, Holandsko) je tento přístup znám i jako tzv. regionální plán. U nás dosud v takové šíři, jako zde navrhujeme, realizován nebyl.
Obsah:
Úvod - Krajina pro vysokorychlostní trať (doc.ing.arch Milena Hauserová, CSc)
a)Typologie řešeného území (RNDr. Jiří Sádlo,
CSc.),
b)Krajina (Ing. Klára Salzmann, Ph.D., Ing. Mgr. Eva
Jeníková )
c)Voda (Ing. Vít Rous)
d)Přírodovědný přístup (RNDr. Jiří Sádlo,
CSc.),
e)Urbanismus (Ing. arch. Veronika Šindlerová,
Ph.D.)
f)Socioekonomické přínosy a rizika (Ing.
arch. Vít Řezáč)
g)Doprava (Ing. Milan Ptáček)
h)Participace
(Ing.
Tomáš Rákos)
Úvod - Krajina pro vysokorychlostní trať (doc.ing.arch
Milena Hauserová, CSc)
/její podoba ze zorného úhlu zájmu o otisk historie/
Krajinnou scénu sledované oblasti významně ovlivňuje její plochý reliéf. Téměř vodorovná linie horizontu dělí obraz krajiny na pás polí a pás vysokého nebe. Výhledy jsou nezvykle daleké, od severu zaštítěné Středohořím a v dalším plánu až pohraničními horami. Ve většině z nich vystupuje přírodní dominanta – hora Říp. Vizuální roli jeho nápadné siluety umocňuje jeho symbolický význam. Stavební činnost člověka až po nedávnou minulost ani vertikálami kostelních věží a hmotami feudálních sídel díky svému relativně drobnému měřítku monumentální horizontalitu krajiny nenarušila.
Otevřená polní krajina se díky těmto charakteristikám
stává útvarem mimořádně zranitelným měřítkově neadekvátními zásahy.
Dnes téměř bezlesá
krajina sevřená meandry Labe, Vltavy a Ohře, které odstřihly území
v jejich objetí od tahů dálkových cest a dovolily rozvinout spíše jen síť
lokálních komunikačních vazeb, nabízela od počátku osídlení výhodné podmínky
pro zemědělství, zejména polní hospodaření. Blízkost k pražskému centru
znemožnila rozvoj významnějších městských celků. Hustota zdejší sítě vesnických sídel i jejich velikost a
půdorysné uspořádání, se staly odrazem možností tradičního zemědělství.
Dlouhodobě intenzivní polní hospodářství vytěsnilo zbytky lesních porostů do
záplavových území velkých řek a na svažité boky nečetných terénních nerovností,
často provázejících koryta drobných vodotečí.
Vazba vesnických sídel na tyto v suché krajině vzácné vodní zdroje
přispěla k utváření sídelní sítě a k charakteristickému obrazu tradiční
vesnice. Síť pozůstatků přírodních koridorů, které provázejí místní vodoteče a
jejich logické sepjetí s vesnickými sídly
dodnes tvoří potenciál, který lze využít k rozhojnění jinak velmi
chudých možností rekreačního využití zdejší krajiny jejími obyvateli.
V současnosti, kdy většina obyvatel venkova již v zemědělství
nepracuje a zásadně mění svůj životní styl oproti předchozím generacím,
nabývají rekreační možnosti zázemí obcí na zásadním významu.
K tradiční správě území náležela přítomnost šlechty
a jejích sídel. Vztah k Praze dal v jejím zázemí vzniknout i sídlům
reprezentační povahy, která provázely v novověku i rozsáhlejší krajinářské
úpravy. Některé z nich se následkem zanedbanosti vytratily z obecného
povědomí, přestože představují vynikající historické hodnoty (např. zámecký
park, obora a bažantnice v Měšicích apod.).
Historická komunikační osnova území byla dlouhodobě
determinována obtížemi plynoucími z nebezpečí přechodu velkých řek. Samotná
místa přechodů se v průběhu přirozené proměny říční krajiny měnila a
nastolovala nové komunikační vztahy. Až novověké úpravy spojené
s budováním mostů a dalšími vodohospodářskými úpravami stabilizovaly trasy
tranzitních komunikací, které území proťaly způsobem mnohdy odlišným od starší
situace. Adaptace urbanismu sídel na tuto změněnou situaci však představuje
novou nepominutelnou historickou skutečnost.
Síť starých komunikací, které místy zanikly při reorganizaci a novodobém
zcelování zemědělských ploch představuje další využitelný potenciál při
zprůchodňování krajiny a členění neúměrně velkých obhospodařovaných celků. Tam,
kde jejich obnova může být smysluplně využita k novým záměrům, může takový krok
přispět k znovunavázání pocitu sounáležitosti místních obyvatel
s minulostí míst, kde žijí.
a)Typologie řešeného území (RNDr. Jiří Sádlo, CSc.),
O
řešeném území nelze jednat jen jako o jediném nerozlišném celku. K první orientaci čtenáře je zde
k dispozici pevné a bezezbytkové vymezení řešené krajiny, postavené na
klasických principech klasifikace krajinné mozaiky: ploška – koridor – matrice (Forman R.T.T.,
1995, Land mosaics: the ecology of landscapes and regions. Cambridge University
Press, Cambridge).
Základní klasifikace:
1. MATRICE:
Urbánní
krajina / Příměstská krajina / Agrární krajina / Říční krajina
2. KORIDORY:
Řeky / VRT a velké železniční trati / Dálnice a velké silnice
3. PLOŠKY:
Význačné přírodní celky / Význačné kulturní celky
Komentář k jednotlivým typům:
MATRICE je nejvíce zastoupená a zároveň prostorově nejpropojenější složka krajiny, funkčně dominuje v tocích živin apod., obklopuje koridory a plošky. V území je více typů matric; liší se totiž ve všech ohledech od geologie po sociologii.
Urbánní
krajina: hustá zástavba měst – Praha, Kralupy, Neratovice,
Roudnice (Louny).
Příměstská krajina:
dnes v Evropě nejprogresivnější typ krajiny, šíří se na úkor venkova. Často dehonestována jako „sídelní kaše“, ve
skutečnosti má velmi jemnou a hierarchickou
strukturu a hodnotný biotický i kulturní obsah prastarého i moderního
původu. Obsahuje veřejný a soukromý prostor v různém stupni deregulace
(=vágnosti) a dále kulturní a ruderální prostor, nepřírodní biotopy
v pestré škále. Vzniká míšením plánovité kreace s evolučním vývojem
„krok za krokem“ a s chaotickými procesy řízenými náhodou. Specifická je velká účast nepůvodních druhů,
často plevelných nebo okrasných. K rekreaci jsou budovány specifické
jednostranně využitelné plochy jako parky či hřiště, ale plnohodnotné jsou
spíše hybridní, částečně deregulované prostory na bázi rekolonizace nové
divočiny (brownfieds, rumiště apod). Expanze a rozvoj příměstské zóny jsou
nutné, obrana není v pokusech procesy potlačit a zjednat nápravu, ale
v pochopení a kultivaci.
Agrární krajina:
Lépe ji už označovat jako postagrární. Tradiční agrikultura se po r. 1990
změnila v obdobu chemicko-technologického průmyslu s minimem přímé
účasti lidí, tím kolabuje i biotická a kulturní diverzita. Proces běží všude
v ČR, ale zde je velmi silný a nápadný. Převažují pole a průvodní
ruderální biotopy v síti komunikací. Struktura: typické jsou velké
uniformní celky v ortogonálním rastru, subjektivně prázdnota, osamění,
přes léto omezení nepřístupnými kulturami, na strništích velká, ale sotva
využitelná svoboda.
Říční krajina: Vymezitelná
např. fluvizeměmi, rozsahem Hostínské terasy (VII), vlivem povodní Q10 až Q100
apod. Jediný typ krajiny v řešeném
území, který má velký podíl cenných přírodě blízkých biotopů (lužní lesy,
mokřady, nivní louky). Druhým typem pokryvu jsou opět pole.
KORIDORY jsou
lineární, mají funkci bariér i propojujících migračních cest. Drobnější
koridory lze pojednat jen v rámci příslušného typu matrix, důležité jsou
ty největší.
Řeky:
Vltava, Labe, Ohře. Fungují jako páteř
říční krajiny. Zánikem přívozů se posílila funkce bariéry pro člověka.
VRT a velké železniční trati:
viz další kapitoly, zejm. Doprava.
Dálnice: viz další kapitoly,
zejm. Doprava.
PLOŠKY – enklávy, exklávy, fragmenty, relikty přírodní a kulturní krajiny před současnou krajinnou změnou.
Význačné
přírodní celky:
elevace (Říp), terénní hrany (Škarechov), části potočních údolí aj. Často, ne vždy, pod
územní ochranou. Tradice kontuinuálního vývoje lesa i bezlesí po celý Holocén
(na rozdíl třeba od lesnaté Vysočiny).
Většinou je to tradice pastevní (od koz po koně, což dnes už nefunguje).
Význačné kulturní celky:
celé obce, jejich části, stavby sakrální i profánní, zemědělské, dopravní i
průmyslové, aleje, zámecké parky, památné stromy aj.; kulturní hodnotu má i
mnoho přírodních celků.
b)Krajina (Ing. Klára Salzmann, Ph.D., Ing. Mgr. Eva Jeníková )
Práce s krajinou jako komplexním celkem bude mít v navrhované
krajinné studii největší podíl. Je k tomu nezbytné nejprve velmi dobře
analyzovat a rozpracovat současné potenciály a hodnoty krajiny tak, aby mohly
být v kontextu uvažovaných technických infrastruktur nejen respektovány,
ale aby v rámci realizace těchto technických infrastruktur došlo
k výraznému a pozitivnímu rozvoji kvalit krajiny.
Věcné
požadavky na zadání:
1.
Ochrana kulturní krajiny
Definování hodnot a
struktur kulturní krajiny ( památková péče, péče o krajinný ráz, ochrana
přírody) ve vztahu k dnešnímu
vnímání a dnešním potřebám místních
obyvatel.
Definování těch
hodnot, prvků a struktur, které jsou klíčovými pro zachování identity krajiny.
2.
Říční krajina a její ochrana
Analýza současného vlivu
říční krajiny na celkový stav a kvalitu krajiny. Vymezení území říční krajiny a
zásad optimálního hospodaření a způsobu jejího využívání. Zhodnocení způsobu
vnímání této problematiky, hledání optimálních řešení koexistence a funkčnosti
říční krajiny ve vztahu k dnešnímu způsobu využití krajiny. Říční krajinu
chápeme jako zásadní krajinnou infrastrukturu.
3.
Prostupnost a obytnost krajiny
Analýza současného
stavu prostupnosti a obytnosti krajiny z pohledu člověka a biodiverzity, identifikace původních historických
komunikací ve vztahu k současné prostupnosti krajiny a jejich možné
využití k fragmentaci nadměrných zemědělských bloků. Snaha o zobytnění
krajiny, návrat člověka do krajiny (pěší, cyklo).
4.
Zajištění příčné prostupnosti krajiny přes VRT
Podélný dopravní
koridor (D8, železnice, VRT…atd.) vytváří bariéru pro krajinu, vodu,
biodiverzitu, člověka. Výstavba VRT a nastavení podmínek její výstavby vytváří
reálnou možnost pro vytvoření systému prvků příčné prostupnosti v celé
délce a zlepšení dnešní situace.
5.
Podpora biodiverzity
Podpora a obnova
povrchových prvků nejen říční krajiny, vytvoření sítě komunikací
v zemědělské krajině, realizace systému krajinné tkáně. Změna způsobu
využívání zemědělské půdy může výrazně zlepšit podmínky pro život biodiverzity.
6.
Udržitelné zemědělství
Současný způsob
průmyslového využívání zemědělské půdy není z dlouhodobého hlediska udržitelný.
Je nutno hospodařit na menších pozemcích, respektovat identitu různých typů
krajiny, umožnit občanům se v zemědělské krajině přirozeně pohybovat
(pěšky, cyklo) a hospodařit komplexně, kombinovat živočišnou a rostlinnou
výrobu. Zemědělské aktivity musí mít vazbu na místní obyvatelstvo a jejich
aktivity.
7.
Krajinná tkáň (vegetační infrastruktura vázaná na
přírodní a technickou infrastrukturu)
Realizace systému
krajinné tkáně je součástí podpory ekosystémových služeb. Musíme propojovat
technické a přírodní infrastruktury právě vegetačními úpravami. Nelze pracovat
v krajině a s krajinou bez přirozené vegetace, která zajišťuje celou řadu
funkcí.
8.
Co se zbytkovými úzkými plochami mezi D8 a VRT?
Vytvořit zóny pro
přírodu, mokřady, promyslet možná propojení pro pohyb zvířat. Hluk
z dopravy může být rušivým elementem, je možná adaptace?
Podklady
1)
KVES(*.shp)
2)
Půdní
mapa (*.shp). Data o půdách poskytuje VÚMOP za úplatu (prověřit možnost
bezplatného získání samosprávou) https:/www.vumop.cz/poskytovani-dat. Důležité
zde budou mapové podklady věnující se potenciální ohroženost půdy vodní a větrnou
erozí.
3) Geologické mapy 1 : 50 000 (*.shp)
4) Hydrologické mapy
(*.shp)
5) Veřejná data ke
tažení ve vektorech na Hydroekologickém informačním systému – HEIS
6) Další data volně
dostupná na Vodohospodářském informačním portálu – evidence ISVS. Jde zejména o
vektory vodních útvarů – vodní toky dle CEVT, vodní nádrže, objekty na vodních
tocích apod.
7)
Dalším
podkladem jsou dostupné údaje o melioracích na webu MZe – bohužel se jedná o
velmi kus informace, část neodpovídající skutečnosti. Podrobnější mapování je
teprve v plánu, částečně by mohlo být i součástí tohoto zadání.
Poznámka:
Řada podkladů je uvedena v části věnující se urbanismu.
c)Voda (Ing. Vít Rous)
Komplexní problematice vody bude v krajinném plánu vzhledem
ke své důležitosti věnována zvláštní pozornost a bude zpracována do větší
hloubky.
1. Řešení konfliktů záměru VRT se zásobováním obcí pitnou
vodou a se systémem nakládání s odpadními vodami:
a) Jedná se hlavně o možné křížení stávajících
nebo navrhovaných sítí s trasováním VRT.
b) Problematika zdrojů pitné vody - možné
odvedení vody z místa, případně kontaminace apod.
2. Řešení rizika přerušení přirozených odtokových linií
v krajině (zvláště ve vztahu k zahloubení tělesa VRT pod povrch !)
To vnímám jako jeden
z hlavních možných konfliktů. V podstatě všechny liniové stavby mají vliv na
přirozená povodí. Voda přestane téct tam, kde tekla desetiletí až staletí. To
může představovat problém z obou stran - někde voda chybí, jinde může zase
přebývat.
3. Prostupnost vodních toků včetně jejich
břehových/litorálních pásem napříč koridorem VRT/D8 - aby se z vodních toků nestala pouze
zatrubněná koryta.
Mnoho toků v naší
krajině je v podstatě umrtvených a slouží pouze jako “kanály” dopravující vodu
z jednoho místa na druhé. S kanalizací toků souvisí také migrační překážky v
podobě různých stupňů, propustků. VRT samozřejmě může další takové objekty
ještě přidat. V krajinném plánu chceme toto vše zmapovat (v návaznosti na VRT)
a navrhnout možné řešení úprav.
4. Revitalizace vodních toků v území obcí
Souvisí úzce s bodem
2 i 3. Krajinný plán by mohl být dobrou příležitostí, jak revitalizovat některé
toky. Stavba VRT může být hrozbou, že dojde k narušení přirozeného koryta toku
a je pak třeba nějak nahradit případnou ztrátu ekologických funkcí toku. Bylo
by také dobré zmapovat původní strukturu vodní sítě nejlépe dle map stabilního
katastru a zhodnotit možné obnovení.
5. Povodně a možné změny v záplavových územích
Liniové stavby tvoří
umělé hráze v krajině, což může mít silný vliv na průtok vody při povodňových
stavech a bylo by dobré to prověřit.
6. Vliv záměru VRT na systém odvodnění/meliorací a také
zavlažování zemědělských pozemků.
7. HDV / modrozelená infrastruktura jako základ kvality
života v obcích
8. Nakládání se srážkovými vodami z plochy dálnice D8
V “hluchém” prostoru
mezi D8 a VRT by bylo možno vytvořit velmi zajímavý přírodní prostor s mokřady,
které by mohly zachycovat a čistit vodu z dálnice.
Poznámka: Podklady viz části věnující se krajině a urbanismu.
d)Přírodovědný přístup (RNDr. Jiří Sádlo, CSc.),
Cílem
biologického přístupu je při systematickém rozvrhování problematiky pomoci do
té míry, aby při práci v území mohlo docházet k vyhodnocování rizik,
usmiřování rozporů, zjišťování kde je ještě třeba něco ověřit a doplnit.
Podklady ze strany biologického přístupu by neměly vyznívat „direktivně“ ale
měly by být využívány k profesionálně odpovědnému přístupu.
Věcné požadavky na zadání:
Základním
požadavkem je v teorii i praxi propojit ochranu přírody v jejím
starobylém konzervativním a konzervujícím pojetí s (i) modernější koncepcí
aktivní péče o spontánní i řízený vývoj přírody (ii) s památkovou péčí,
dosud zaměřené na konzervaci artefaktů v nejužším smyslu, (iii) a s ostatními
obory v čele s se sociologií, kulturní antropologií a urbanismem.
Dvě hlavní východiska přístupu:
1. Řešené
území fungovalo ca 7500 let v zemědělském režimu (ústup lesa, fragmentace,
intenzivní management založený na bezprostředním styku člověka
s přírodou), což vedlo ke specifické harmonizaci vlivu lidí a přírody
(např. k zachování staroholocénních ekosystému na úrovni reliktních druhů
i celých habitatů jako jsou louky).
2. Území
funguje ca 30 let v novém postagrárním režimu rodící se krajiny
antropocénu (*změna zemědělství v průmysl, *odliv lidí z volné
krajiny a příliv v sídlech a na komunikacích, * částečný restart krajinné
paměti, *globalizace, *suburbizace, *klimatická změna). Tento nový vývojový
scénář je zásadním vychýlením z dosavadního vývoje, což přináší rizika,
ale i nové možnosti a naděje. Tento nový funkční režim nelze potlačit, ale lze
jej kultivovat.
Cílem biologického přístupu je posílit modrozelenou infrastrukturu krajiny s důrazem na identitu krajiny, přírodní i kulturní diverzitu (tj. nejen např. chráněné druhy apod.). K novému stylu péče o krajinu nezbytně patří nejen vyhodnotit nová rizika, ale zejména hledat smírná řešení rozporů a ověřovat, zda zdánlivé hodnoty nebo tradiční požadavky „ochrany přírody“ nejsou jen zaužívané stereotypy, které v nové krajině a v novém chápání krajinného vývoje již pozbyly smyslu. Požadavky biologického přístupu nemají vyznít direktivně, nýbrž jako podklady k profesionálně odpovědnému přístupu. Oscar Wilde: Pokrok je realizace utopií.
Polabí na obraze Adolfa Kosárka, 1854. Vysoké nebe, daleké výhledy, pastva, eroze, horninová těžba, pestrost biotopů a struktur, solitéry a remízky, svoboda aktivit. Pocitově to dnes odkazuje někam na Balkán, ale je to ztracená tvář Čech. Nelze to rekonstruovat, ale lze nacházet funkční analogie v moderním režimu.
Věcné požadavky na zadání:
Navrhnout
koncepci rozvoje krajiny a přírody, která
·
umožní kvalitativně nové vztahování ke
krajině,
·
zajistí efektivní přiblížení k trvale
udržitelným scénářům (přiblížení, protože trvalá udržitelnost je konstrukt
podobný všeobecnému dobru),
·
podnítí nové přístupy a vyloučí ty tradiční,
pokud se ukážou jako zastaralé a nefunční.
Koncepce
se má týkat „přírody“ (v redefinovaném smyslu, tj. ne jako protiklad
člověka), antropocenóz (pole, ruderály) i ekologie člověka (v návaznosti na
kapitolu urbanismus aj.). V teorii je třeba řešit spor s konvenční
ochranářskou ekologií (marný boj přírody s člověkem) i spor s konvenčním
pojetím civilizace (vítězný boj člověka s přírodou i tam, kde už dávno
žádná není).
Jako základ této koncepce provést syntetickou studii o přírodovědeckých hodnotách území (např. horniny, geomorfologie, pedologie, fauna, flóra, vegetace, strukturace krajiny). Interpretovat z hlediska sepětí člověka a přírody, v perspektivě současných krajinných změn a jejich nových rizik i možností. Data doplnit a radikálně korigovat podrobným aktuálním terénním průzkumem (!) U skupin, kde se data obtížně získávají, provést kvalifikovaný odhad.
Obsahově vymezit a mapovat typy matrice, koridorů a plošek. Odlišit standardní a podstandardní hodnotovou úroveň krajiny od mapovaných nadstandardních drobných lokalit. Hodnotou se opět rozumí vše na gradientu od přírody po památky a societu a zejména jejich příznivé kombinace. Vytipovat lokality zvláště inspirativní z hlediska již probíhající obnovy.
Podpora biodiverzity: Navrhnout regionálně realistické principy: *péče o existující lokality, *obnovy zanikajících a tvorby nových lokalit, *využití alternativních managementů navazujících na nový krajinný režim. Navrhnout možnosti kontroly či podpory nepůvodních druhů a zejména jejich zapojení do krajinných procesů. Navrhnout koncepci péče o lesní a zejména (!) o nelesní biotopy. V říční krajině posoudit možnosti oživení starých ramen, smuh a říčního koryta, vazbu nivy na okolí (vyústění potoků, hrany teras), roli starých antropogenních úprav. V agrární a suburbánní krajině návrhem rehabilitovat roli potoků, údolních strání, stepních lad, písčin, luk a rozptýlené zeleně. Posoudit možnosti ekologicky příznivých způsobů rekultivace po těžbě (pískovny) místo dosavadního zalesňování. Posoudit možnosti alternativních managementů (pařeziny, střední les, lesní pastva, řízené požáry, eroze…). Pro obnovu biotopů navrhnout typy potenciální přirozené vegetace (s kritickým zhodnocením dosavadních map apod.) a typy potenciální náhradní vegetace.
Migrace
vs. koridory: Posoudit vliv VRT na příčnou prostupnost krajiny pro organismy
včetně člověka. Srovnat budoucí vliv s kumulativním efektem ostatních velkých
koridorů. Potvrdit či zamítnout, že by VRT byl silně nepříznivý jen pro velké
savce a z nich hlavně pro člověka. Navrhnou aktualizaci ÚSES jak
v kontextu VRT, tak v kontextu dalších krajinných změn. Navrhnout ráz
biokoridorů v souladu s krajinou (návrat stepní vegetace apod.)
Podklady
Viz kapitola krajina. Dále:
Staré mapy (http://oldmaps.geolab.cz/;
https://ags.cuzk.cz/)
Digitální model reliéfu (https://geoportal.cuzk.cz)Aktualizovaná
data mapování biotopů Natura 2000 (https://data.nature.cz/ds/21)
Databáze flóry a vegetace, mapa potenciální vegetace
(http://pladias.cz)Floristické a faunistické inventarizace, výskytové databáze
a síťové mapy, podle dostupnosti
Databáze mokřadů (http://mokrady.ochranaprirody.cz)
Mapa povodňového rizika (https://riskportal.intermap.cz)
Nezbytnost doplnění podkladů
Syntetická studie o
přírodovědeckých hodnotách území (viz výše).
d)Urbanismus (Ing. arch. Veronika Šindlerová, Ph.D.)
Problematika urbanistického rozvoje se s krajinou,
tak jak je popsáno v předchozích bodech doplňuje. Základním požadavkem
zadání z urbanistického pohledu bude hledání takového smysluplného
rozvržení území, které by dlouhodobě dokázalo zejména vyrovnávat a harmonizovat
požadavky osídlení s udržitelnou péčí a rozvojem hodnot krajiny.
Věcné
požadavky na zadání
1.
Navrhnout
opatření ke snížení negativních dopadů dálnice D8 a VRT na přirozené
každodenní spádové vazby (za prací, za občanským vybavením, za rekreací
atp.) obcí, resp. jednotlivých sídel napříč koridory dálnice D8 a VRT.
2.
Navrhnout
opatření ke snížení negativních dopadů dálnice D8 a VRT na integritu
správních/administrativních území obcí (rozdělení správních území obcí
koridory dálnice D8 a VRT, odříznutí a zhoršení přístupnosti či úplné
znepřístupnění částí správních území obcí vlivem bariér dálnice D8 a VRT).
3.
Navrhnout
koncepci každodenní rekreace ve volné krajině obklopující všechna obytná
sídla, jejichž krajinné zázemí je již dnes dotčené existencí bariéry dálnice D8
anebo jejichž krajinné zázemí bude nově dotčené záměrem VRT. Detailně se přitom
zaměřit na návrh kompenzací za ztrátu krajinného zázemí obytných sídel vlivem nové
bariéry VRT, resp. za znepřístupnění rekreačně atraktivních segmentů krajiny z
obytných sídel novou bariérou VRT.
4.
Navrhnout
kapacitně i prostorově odpovídajícího převedení významných dálkových pěších
a cyklistických rekreačních koridorů napříč koridory dálnice D8 a VRT, a to
s cílem zachování přirozených a plynulých dálkových pěších a cyklistických
vazeb v širší krajině dotčené dálnicí D8 a záměrem VRT.
5.
Navrhnout
pěší a cyklistickou rekreační prostupnost napříč koridory dálnice D8 a
VRT, s cílem zachovat maximum přirozených současných pěších a
cyklistických vazeb mezi sídly ve volné krajině. Prověřit vhodnost obnovení
zaniklých pěších a cyklistických vazeb mezi sídly ve volné krajině.
6.
Důsledně
prověřit a navrhnout využití a uspořádání úzkých segmentů území mezi dálnicí
D8 a VRT v těch úsecích, kde má být VRT vedená v přímém souběhu
s dálnicí D8.
7.
Vymezení
spádového území k plánovaného terminálu VRT Roudnice nad Labem a
vyhodnocení změn spádových vazeb v širším území plánovaného terminálu VRT
Roudnice nad Labem.
8.
Návrhu
kapacitně odpovídající dopravní infrastruktury pro motorovou i nemotorou
dopravu v trasách spádovosti z obcí ve spádovém území
k terminálu VRT Roudnice nad Labem.
9.
Prověření
vlivů nového terminálu VRT Roudnice nad Labem na vybavenost v širším okolí
terminálu VRT (typicky obchody, služby, kanceláře a další typy pracovišť,
volnočasové aktivity, sport ad.).
Podklady
Mapové podklady
1.
ZABAGED
polohopis (SHP)
2.
ZABAGED
výškopis (SHP), DMR 5G (SHP)
3.
DMP 1G
4.
Ortofotomapa
od ČÚZK
5.
Základní
mapa odvozená 1 : 10 000 (ZM10)
ÚPP+ÚPD
1.
Územně
analytické podklady Ústeckého kraje (SHP)
2.
Územně
analytické podklady Středočeského kraje (SHP)
3.
Územně
analytické podklady dotčených SO ORP (SHP)
4.
ZÚR
Středočeského kraje (SHP)
5.
ZÚR
Ústeckého kraje (SHP)
6.
Platné
územní plány všech obcí v řešeném území, minimálně v rozsahu hlavních
výkresů (PDF nebo JPG, optimálně pak také SHP)
Ostatní
1.
Plány/generely
ÚSES (PDF nebo JPG, optimálně pak také SHP)
Podklady k VRT
1.
Výsledná
trasa VRT (SHP/DGN/DWG)
2.
Studie
proveditelnosti VRT Praha – ÚNL – Drážďany (PDF)
3.
Detailní
studie terminálu VRT Roudnice nad Labem (PDF)
4.
Studie
montážních základen VRT (umístění, velikost) (PDF)
5.
Dopravní
model spádovosti k terminálům VRT (kolik lidí bude spádovat
k terminálům VRT) (PDF)
6.
Manuál
VRT pro dokumentaci pro územní rozhodnutí (PDF)
e)Socioekonomické přínosy a rizika (Ing. arch. Vít Řezáč)
Dobré zvládnutí ekonomických aspektů řešeného území
považujeme za jeden z nejdůležitějších momentů celého návrhu. Abychom
mohli hledat a nacházet pro přírodu, osídlení i člověka kvalitní a smysluplná
řešení, musíme vycházet z komplexně pojatých ekonomických analýz a úvah.
Věcné
požadavky na zadání:
Socioekonomické přínosy a
rizika VRT
A. Vnější
vlivy (politiky EU) a tendence v globálních trzích
a. New
Green Deal: Omezování některých druhů dopravy (letecká, individuální
automobilová) a přesun nákladové dopravy na železnici
b. Návrat
výroby zpět do Evropy (nearshoring)
B. Ekonomické
pohledy na VRT
a. Nadnárodní
b. Národní
úroveň
c. Regionální
úroveň
d. Místní
úroveň
C. Podnikání
a zaměstnanost na místní úrovni
a. Zvýšená
mobilita (regionální MHD), změny v lokalizaci bydlení
b. Výroba,
služby, logistika, zemědělství (industry environment)
c. Přístup
k novým trhům a lepší podmínky pro podnikání (market environment)
d. Socioekonomické
prostředí (socio economic environment)
D. Řešení
socioekonomických rizik VRT pro místní úroveň
a. Riziko
špatného stanovení cílů rozvoje pro regionální a místní úroveň
b. Riziko
urychlení migrace z mikroregionu do větších sídel, rozšiřování vnitřních
periférií
Výstavba VRT, jejíž ekonomické přínosy a
rizika jsou doloženy odbornými studiemi a průběžným vyhodnocováním
realizovaných železnic, je součástí politiky EU vedoucí ke snižování
emisí. Tato politika, nebude-li modifikována, je a bude silně podporována státními
intervencemi / regulačními nástroji (např. zvyšováním poplatků za provoz
letecké či automobilové dopravy), které vykompenzují případnou cenovou
výhodnost jiných řešení.
Současně jako reakce na narušení globálního
trhu (pandemie, ale i tzv. obchodní války) se nadnárodní společnosti již snaží
o posílení robustnosti svého podnikání. Budou přesouvat určité typy služeb a
výroby mimo Asii. Tím se umožní nový rozvoj podnikání a výroby v Evropě,
tj. i v České republice. Dotčené území leží na celoevropsky významném
železničním koridoru, tzv. východní a východostředomořský
koridor TEN T (úsek Bremen - Dresden – Ústí nad Labem –
Mělník/Praha – Kolín – Pardubice – Brno –
Vídeň -
Istambul). Lze odůvodněně očekávat dramatický nárůst kolejové nákladové
dopravy, který bezpodímnečně vyžaduje přesunout část osobní dopravy na nové
tratě.
Studie stručně shrne pohledy
na VRT z různých územních měřítek, evropským rozměrem počínaje a místní
úrovní konče. Přínosy VRT či rizika spojená s výstavbou se v nich
liší. Těžiště pozornosti studie se soustředí na místní úroveň. Té se obecně při
vyhodnocení přínosů VRT věnuje nejmenší pozornost.
Největším přínosem VRT je
úspora celkového přepravního času, která je podtržena ekologičtější formou
dopravy oproti letecké dopravě, které bezprostředně konkuruje
v mezinárodním měřítku a automobilové dopravě, které konkuruje
v národním měřítku.
Vysokorychlostní trať musí nabízet především dostatečnou kapacitu,
rychlost není nejdůležitější.
Úspora času je ovšem nejméně
vnímána na místní úrovni. Proto je potřeba vytvořit podmínky pro jiné přínosy:
využití uvolněné kapacity místních železničních tratí pro posílení regionální
dopravy – zvýšení mobility obyvatel (školy, kultura, zdravotnictví) a
zaměstnanců, pro posílení nákladové dopravy (výroba, logistika).
Vybudováním VRT se změní
způsob interakce mezi lidmi, firmami a městy. VRT by měla navodit ekonomickou
rovnováhu mezi hlavním městem a regionálními centry. To se na místní úrovni
projeví až sekundárně posílením vybavenosti regionálního centra. Dotčené obce
na rozhraní Středočeského a Ústeckého kraje ovšem vykazují již dnes
v relativním srovnání horší socioekonomické charakteristiky, než je průměr
krajů (jsou na tzv. vnitřní periferii). Proto by studie měla přijít
s náměty na konkrétní změny v území, na opatření, která by vylepšila
mj. i ekonomické podmínky pro bydlení, práci a rekreaci v území.
Za vhodné považujeme studii
doplnit o srovnání našich postupů se zahraničím. Příkladem země podobné velikosti a počtu
obyvatel budující vysokorychlostní tratě je Švýcarsko.
Dostupné
podklady
Podklady obsahující
ekonomické zhodnocení projektu a jeho dopadů. Soupis není úplný a bude
doplňován.
Dopravní politika České republiky pro období 2021 – 2027
s výhledem do roku 2050 (schválen usnesením
vlády ČR ze
dne 8. března 2021, č. 259)
Studie proveditelnosti
nového železniční spojení Praha – Drážďany
Územně technická studie VRT Praha - Litoměřice 03/2014
Přínosy TGV ve Francii a VRT v ČR 06/2020
Technicko-provozní studie
VRT, 2017
Nová mobilita, MUNI
Zelená kniha TEN-T, EU
Bílá kniha: Plán jednotného
evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního
systému účinně využívajícího zdroje (KOM(2011)
144 v konečném znění, 2011).
Nařízení Evropského
parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013.
Náměty
na pořízení podkladů před zadáním
Socioekonomická analýza
dotčených obcí (lze požadovat i jako součást zadání)
Pracovní workshop se zahraničním
partnerem podílejícím se na srovnatelném zadání může sloužit k upřesnění
zadání.
f)Doprava (Ing. Milan Ptáček)
Řešení nadřazené dopravní infrastruktury (VRT) tento
připravovaný krajinný plán vyvolal, přestože v současné době budou patrně jen
malé možnosti korekce jejího trasování. Co ale bude možno ovlivňovat podstatným
způsobem, a tam navrhovaná krajinná studie míří především, je komplexní řešení
všech relevantních souvislostí, v tomto případě dopravních, v území.
- Vnější vlivy (politika Česka a politiky EU) a tendence
v globálních trzích
- Základní popis vysokorychlostní železnice a její základní
návrhové parametry
- New Green Deal: Omezování fosilních paliv a příklon
k elektromobilitě a přesun nákladní dopravy na železnici
(Cargo Sprinter)
- Návrat výroby zpět do Evropy (nearshoring), logistické a výrobní
areály – obsluha území pro zaměstnance
- Dopravní pohledy na VRT
d.
Nadnárodní –
konkurence letecké dopravě a kamionové dopravě
e.
Národní
úroveň – konkurence individuální dopravě a kamionové dopravě
f.
Regionální
úroveň – konkurence individuální dopravě
g.
Místní úroveň
– konkurence individuální dopravě
- Postup výstavby a dopravní obslužnost – během výstavby a při
provozu
h.
Postup
výstavby a dopravní obslužnost – během výstavby
i.
Provoz VRT
Podřipsko - etapizace a finální stav
j.
Provoz VRT
Podřipsko + napojení na Most
k.
Provoz celé
sítě VRT v Česku
a) Základní popis vysokorychlostní železnice a
její základní návrhové parametry
Traťový úsek je koncipovaný jako dvoukolejný. Maximální provozní rychlost se předpokládá 320 km/h (návrhová rychlost 350 km/h) a minimální rychlost 200 km/h. Celá trať je oplocená.
Dotčené území leží na celoevropsky významném železničním koridoru, tzv. východní a východostředomořský koridor TEN T (úsek Bremen - Dresden – Ústí nad Labem – Mělník/Praha – Kolín – Pardubice – Brno – Vídeň - Istambul).
Důvody realizace jsou obsaženy v části
Socioekonomické přínosy a rizika VRT.
b)
New
Green Deal: Omezování fosilních paliv a příklon k elektromobilitě
Elektromobilita - osobní, nákladní a
zásobování ve městech + City-logistika - vytváření městských logistických
center a distribuce zboží elektromobily.
Přesun nákladní dopravy na železnici (Cargo
Sprinter) což sebou nese zřízení a rozšíření nákladových železničních obvodů
nebo zřízení vleček přímo do výrobních nebo logistických areálů. Prověřit
možnosti řešení nákladní dopravy na VRT s využitím montážní základny nebo spíše
jen její napojení využít i pro nákladní dopravu.
c)
Návrat
výroby zpět do Evropy (nearshoring), logistické a výrobní areály – obsluha
území pro zaměstnance.
Zaměstnanci tvoří část přepravovaných osob. Na
příkladech terminálů VRT ve Francii a Anglii (Správa železnic má důležité
poradce právě z Francie SNCF a z Anglie prof. Andrew McNaughton) je
patrné, že je potřeba vytvořit podmínky pro podnikání v okolí terminálu,
tj. dopravní napojení s vyčleněním pozemků pro obchod, služby, kancelářské
prostory, ale i blízkém okolí vyčlenit podmínky pro bydlení. Ani tyto
předpoklady a příležitosti nemusí hned generovat užitek, ale vytvářejí
podmínky pro budoucí rozvoj regionu.
B Dopravní pohledy na VRT
d)
Nadnárodní
– konkurence letecké dopravě a kamionové dopravě
Terminál Roudnice nad Labem vytvoří přímé
spojení s mezinárodními centry pro
osobní (a případně i nákladní dopravu), je zde potenciál pro vybudování dalšího
centra Česka (příkladem může být v měřítku Prahy – rozvoj podnikání a
služeb v okolí stanice metra Anděl).
e)
Národní
úroveň – konkurence individuální dopravě a kamionové dopravě
Dopravní obsluha
(silniční síť, veřejná hromadná doprava) území ve vazbě na terminály VRT
(Roudnice nad Labem) reakce na změnu spádových vztahů k terminálům VRT
(kapacita silnic, nevyhovující průtahy zastavěnými územími obcí/sídel, nutnost
obchvatů anebo humanizace průtahů silnic, optimalizace křižovatek, chodníky a
cyklistické stezky, místa pro přecházení nebo přechody pro chodce, nové
přisvětlení přechodů a veřejné osvětlení atp.):
- přeložky konvenčních železničních tratí
- úpravy a rozšíření dálnice D8 na 3+3 jízdní pruhy, popř. přeložky
dálnice D8, při realizaci VRT železnice při křížení s regionálními
tratěmi, jedná se o realizaci dálnice D8 na vysokém náspu, která striktně
respektovala polohu regionálních tratí a překonávala je nadjezdy nad
těmito železničními tratěmi
- řešení hlukové zátěže společně dálnice D8 a VRT železnice.
- Řešení Dálnice D8 a D0
- Dálnice D0 - stavba 520 Březiněves - Satalice (silniční okruh
kolem Prahy) včetně souvisejících staveb a přeložek
- Přeložka silnice I/9 Líbeznice – Mělník, popř. další stavby letiště Vodochody
f)
Regionální
úroveň – konkurence individuální dopravě
Dopravní obsluha -
silniční síť, veřejná hromadná doprava (VHD) včetně zavedení MHD přímo
z Roudnice nad Labem, včetně propojení s konvenční železniční
dopravou.
V rámci
architektonické studie Terminálou VRT Roudnice nad Labem se počítá
s řešením i širších vztahů, vyplývajících i z projednávání studie VRT
s jednotlivými, ale většinou pouze jen s přímo dotčenými obcemi, toto
projednání je potřeba rozšířit na celou spádovou oblast terminálu VRT u
Roudnice nad Labem.
Je potřeba se zaměřit na
průjezdnost, neznamená to přímo rozšiřovat silnice, ale vytvořit bezpečné
průtahy obcemi se všemi možnými stavebními a telematickými opatřeními:
- Instalace dělících ostrůvků,
- zvýšených křižovatkových ploch, které vyhovují i průjezdu
autobusů,
- vybudování nových chodníků, cyklistických stezek a vyřešení
jejich křížení s komunikacemi, popř. zřízení nových přechodů pro
chodce nebo míst pro přecházení
- snížení rychlostí v obcích např. i zavedením plošné
přednosti zprava v intravilánu
- zvolit vhodný typ křížení – od úprav křižovatek na okružní
křižovatky, řízená světelně signalizačním zařízením (SSZ) po případně
mimoúrovňovým křížením
- proměnlivé dopravní značení s například naváděcím systémem
pro příjezd k terminálu – obsazenost parkovišť, zvolení typu dopravy
a dopravního prostředku
- odstranění úrovňových železničních přejezdů mimoúrovňových
křížením s konvenční železnicí
- přeložky konvenčních železničních tratí
Stěžejní otázkou je
nastavení a sjednocení financování celých opatření a zastřešení jednou
institucí, zřídit jeden řídící orgán, který by zaštítil úpravy, přeložky
jednotlivých vlastníků:
- Silnice patřící ŘSD
- Krajské sinice
- Obecní - místní komunikace, chodníky, cyklistické stezky
- Lesní a polní cesty
- Soukromé cesty
Stávající dělení investic
na jednotlivé majitele prodlužuje a prodražuje realizaci staveb (např. při
realizaci průtahu obcí – komunikace patři kraji včetně dělícího ostrůvku,
chodníky a veřejné osvětlení patří obci = celé náklady, projekt a realizace
musí jít za státem a obce si následně převezmou jednotlivé části).
Dále je potřeba stanovit,
aby mosty přes dálnice a VRT železnici patřily přímo státu, tj. ŘSD a
Správě železnic, obdobně jako patří ŘSD a Správě železnic nadjezdy i další
související vybavení (např. retenční nádrže, další stavby sloužící
k odvodnění, napájení, servisní komunikace pro IZS např. u portálů tunelů
apod.).
g)
Místní
úroveň – konkurence individuální dopravě
Dopravní obsluha - silniční síť a obsluha území městskou (MHD) a
veřejnou hromadnou dopravou (VHD) území ve vazbě na terminály VRT (Roudnice nad
Labem) reakce na změnu spádových vztahů k terminálům VRT (kapacita silnic,
nevyhovující průtahy zastavěnými územími obcí/sídel, nutnost obchvatů anebo
humanizace průtahů silnic, optimalizace křižovatek, chodníky a cyklistické
stezky, přechody pro chodce atp.)
Terminál VRT Roudnice nad Labem – schéma
včetně údržbové (montážní základny)
Předmětem právě realizované soutěže je zpracování architektonicko - urbanistického návrhu nového
železničního terminálu Roudnice nad Labem VRT, Údržbové základny a
souvisejících
objektů, které bude součástí pilotního úseku vysokorychlostní
železnice z Prahy do Lovosic.
Terminál bude sloužit jako přestupní uzel mezi VRT Podřipsko a
hromadnou dopravou, a zároveň jako P+R bod oblasti jihovýchodní části Ústeckého
kraje pro dojíždění jak do Prahy, tak do Ústí n/L případně Drážďan.
Plánované kapacity terminálu Roudnice nad Labem
Předpokládá se, že projekt i výstavba
Terminálu proběhne v jedné ucelené stavební etapě.
- Konečná plánovaná kapacita Terminálu
předpokládá obrat cca 7 000 cestujících denně (nástup/výstup), z toho cca
500 na přestupu mezi vlaky a 6500 na přestupu mezi vlakem, autobusem a P+R
- Celkový počet vlaků: 118 za den
- Počet zastavujících vysokorychlostních
vlaků (v obou směrech): ve špičce 4 za hodinu / další 4 projíždí
(předpokládaný cílový stav 2050)
- Obrat cestujících na nástupištích VRT ve
špičce: (350 cestujících / nástupní hranu / hod)
- 3000 parkovacích stání na P+R
Je potřeba řešit i parkování v navazujících stanicích a
terminálech veřejné hromadné dopravy, např. ve
stanicích Litoměřice město a Lovosice hl. n. ) jsou to stávající stanice v zástavbě
a nebude zde dostatečná kapacita parkování pro individuální automobilovou
dopravu (IAD.
Velká část IAD bude používat nový terminál pro přestup na VRT.
Cyklistická doprava
Cyklo napojení terminálů na okolní obce (v návaznosti na
prostupnost krajiny).
Souběžně s VRT bude vedena skoro v celé trase servisní komunikace, která může být využívána i pro cyklo dopravu.
V rámci rekonstrukcí a přeložek silnic je potřeba vést samostatné
cyklistické trasy buď souběžně a odděleně se silnicemi, nebo v nových trasách.
Regionem
prochází Labská cyklotrasa č. 2, která vstupuje na území MAS v Hněvicích
(součást Štětí), odkud je vedena po levém břehu Labe po místních komunikacích
přes Račice a Dobříň do Roudnice nad Labem, kde přechází na pravý břeh a vede
přes Vědomice a Černěves, dále pak pokračuje směrem na Lounky a Chodouny, kde
opouští území MAS. Cyklotrasa je na mnoha úsecích ve špatném stavu, který
znemožňuje bezbariérový pohyb osob. Proto je v řadě obcí plánováno vybudování
cyklostezky (Štětí, Račice, Záluží - Dobříň).
Regionem dále prochází cyklotrasa č. 6 Ohře,
která vstupuje na území MAS v obci Hostěnice a dále pokračuje přes obec Doksany
a Bohušovice nad Ohří, kde opouští území MAS, do Terezína, kde se napojuje na
Labskou cyklotrasu č. 2A.
V
následujících letech se uvažuje o vybudování Labské stezky č. 2A Roudnice n. L.
– Židovice - Hrobce – Libotenice – Terezín po levém břehu Labe (potřeba
dobudovat cyklostezku pouze na katastru obce Libotenice).
MAS dokončila
projekt Polabskými stezkami za vínem a poznáním, v rámci kterého byla vyznačena
naučná stezka v úseku Štětí – Hoštka – Brzánky – Kyškovice – Vědomice – Roudnice
nad Labem po pravém břehu Labe, který je pro turisty také atraktivní a cyklisté
tak zhlédnou zámecký areál v Liběchově, nábřeží ve Štětí a viniční horu Sovici.
Dalším problémem v území je skutečnost, že na
Labskou cyklotrasu nenavazuje síť místních cyklotras, které by mohli využívat
jak místní obyvatelé při cestách za prací či za úřady, tak turisté. V území je
proto plánováno propojit hlavní centra Podřipska se svým venkovským zázemím,
aby se občané lépe dostávali za prací, do škol a na úřady.
C Postup výstavby a dopravní obslužnost
h)
Postup
výstavby a dopravní obslužnost – během výstavby, staveništní doprava a její
vliv na komunikační síť + náhradní doprava a objízdné trasy během
výstavby
V rámci přípravných prací musí dojít ke
kapacitnímu řešení komunikací, křížení, křižovatek, přechodů pro chodce a
chodníků na objízdných trasách, včetně samostatných cyklistických tras.
Řešení náhradní autobusové dopravy při
přeložkách železničních tratí a silnic - nová organizace veřejné hromadné
dopravy - nové provizorní nebo definitivní autobusové zastávky, odstavování BUS
a jejich zázemí.
i)
Provoz
VRT Podřipsko - etapizace a finální stav
Terminál VRT Roudnice nad Labem - zvýšená
mobilita (regionální VHD – veřejná hromadná doprava a MHD – městská hromadná
doprava):
- V rámci provozu musí dojít ke komplexnímu
řešení veřejné hromadné dopravy v celém regionu ovlivněném VRT Podřipsko.
- železniční provoz
- BUS místní
- BUS dálkové
- pěší vazby - docházková vzdálenost
- cyklistické trasy - Roudnice n.L. okolní
obce - dojezdová vzdálenost
j)
Provoz
VRT Podřipsko + napojení na Most
V rámci provozu s napojením na VRT Poohří do Mostu musí dojít k
řešení veřejné hromadné dopravy.
k)
Provoz
celé sítě VRT v Česku
V rámci provozu celé sítě nových tratí VRT v
celé republice musí dojít ke komplexnímu řešení veřejné hromadné dopravy.
Jednotný jízdní doklad -
https://oneticket.cz/chci.
Dostupné podklady
Geodetické zaměření trasy VRT v šíři cca 400m
včetně části prostoru přeložek silnic, popřípadě železnice.
Dopravní model Ministerstva dopravy –
https://www.spravazeleznic.cz/vrt/priprava-a-technologie/dopravni-model
Manuál VRT -
DÚR (pouze seznam)
(Správa železnic vypracovává
podrobný manulál DÚR a měl by být už i hotový, nebo v přípravě Manuál DSP,
který je v licenci SNCF) https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/50156832/01126+-+p%C5%99%C3%ADloha.pdf/fe8be9ec-3d37-4ded-8cf4-597cf6c5a53c
"Územní studie krajiny pro správní obvod ORP Roudnice nad Labem".
roudnicenl.cz/mestsky-urad/uzemni-studie-krajiny-pro-spravni-obvod-orp-roudnice-nad-labem
RS 4 VRT PRAHA-BALABENKA - SJEZD LOVOSICE; ARCHITEKTONICKÁ SOUTĚŽ TERMINÁL ROUDNICE NAD LABEM VRT
https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_10536.html
Podklady
terminálu:
- Poloha kolejiště, rozměry a poloha nástupních hran
- Limity průjezdných průřezů tratě a požadovaných ochranných
- Mapové podklady k řešenému území
- Další informace ke koncepci VRT
- Požadavky na související objekty
https://www.spravazeleznic.cz/vrt/priprava-a-technologie
https://www.spravazeleznic.cz/vrt
Technicko-provozní
studie - https://www.spravazeleznic.cz/vrt/tps
https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_6368.html
Veřejná
zakázka: Geodetické podklady pro projekt „RS 4 VRT – úsek Praha Vysočany -
Lovosice/Litoměřice“
Geodetické
podklady pro projekt „RS 4 Ústí n. L. – státní hranice CZ/SRN"
https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_10991.html
ZUP
https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_6377.html
Veřejná
zakázka: Studie proveditelnosti ŽUP včetně RS
https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_1179.html
Veřejná
zakázka: Studie proveditelnosti vysokorychlostní trati Praha - Brno - Břeclav
Modernizace
a dostavba ŽST Praha Masarykovo nádraží
https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_7939.html
Veřejná
zakázka: Zaokruhování železničního spojení letiště Václava Havla do trati Praha
- Letiště VH - Kladno
https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_7327.html
https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_7177.html
Veřejná
zakázka: RS 1 VRT Praha-Běchovice – Poříčany; Zpracování dokumentace pro územní
řízení – vysokorychlostní trať Praha-Běchovice – Poříčany (II.)
https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_6695.html
Veřejná
zakázka: Modernizace trati Praha-Ruzyně (mimo) - Kladno (mimo)
https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_6914.html
Veřejná zakázka: Zajištění
bezbariérového přístupu na nástupiště v ŽST Roztoky u Prahy
Další podklady jsou v části
Socioekonomické přínosy a rizika VRT
Náměty
na pořízení podkladů před zadáním
Oslovení
regionálních organizátorů dopravy,
Oslovení
obcí
Oslovení
odborů dopravy
Oslovení
Policie ČR – dopravní inženýři
Oslovení
zemědělců
Oslovení
dopravců
g)Participace (Ing. Tomáš Rákos)
Pro dobrý výsledek bude nezbytná velmi kvalitní příprava a koordinace zejména
na úrovni samospráv. Vzhledem k jejich velkému počtu bude při jejich zapojení
nezbytné vyjasnit si dobře požadavky a očekávání. To je právě ta činnost,
kterou by měly mít na starosti „participační procesy“, které nechápeme jako
„povídání“ ale jako cíleně projektované (designované) procesy.
Vzhledem k tomu, že participace nebude součástí zadání krajinného plánu, je tu přístup k ní popsán jen v několika bodech.
1)Vydefinování harmonogramu. Bude nezbytné velmi podrobně vydefinovat provázanost participačních procesů s jednotlivými fázemi projektové přípravy.
2)
vydefinování ideální podoby/formy/obsahu výstupů, které vzejdou z participace,
a budou pro expertní tým k dispozici při tvorbě studie. Jednoduše řečeno,
představte si setkání s jednotlivými participanty/stakeholdery... musíme vědět
co ideálně od nich potřebuje odborný tým vědět - v bodech, do co největšího detailu.
3) Co se týče know-how (obeznámení s plánem, dílčí odbornost, přehled atd.): Bude nezbytné určit, jaké je v případě jednotlivých participantů a stakeholderů znalostní minimum, které musejí mít, aby byli platnými partnery v participaci. Vše opět do co největšího detailu.
4) Bude nezbytné schválit/případně doplnit typologii stakeholderů/ participantů:
a) ministerstva
b) kraj
c) ORP
d) municipality
e) vlastníci pozemků, zemědělci, developeři, kteří se
pohybují v území, vlastními logistických hal, (zemědělci,
aj.)
f) široká, nedefinovaná veřejnost
U každého zvlášť bude nezbytné už na počátku stanovit úroveň jejich zapojení (např.):
a) být informován o procesu
b) dávat zpětnou vazbu na situaci/stav/návrh (pozor, záleží v jaké
fázi)
c) navrhovat dílčí řešení (vycházející z diskuse)
d) rozhodovat mezi několika možnostmi (průzkum, zkoumání)
e) projektově celý proces spolu-řídit