Doc. ing. arch. Ondřej Beneš, Ph.D., Sochařská 12, 170 00 Praha 7 - Letná, mail@ondrejbenes.cz


úterý 26. dubna 2022

Koncept dopravy Ústí - Děčín

V nedávné době byl v Děčíně na Střelnici za poměrně velké účasti veřejnosti projednáván přivaděč - napojení města na dálnici D8. Tedy stav rozpracovanosti dokumentace EIA. 

Zároveň byl na stránkách Děčínského fóra zveřejněn koncept přípravy dopravy - průtahu - Ústím:

 http://www.decinskeforum.cz/2022/04/25/obchvat-2022-strekov-nebo-centrum-usti-nad-labem-zalezi-na-decinu/?fbclid=IwAR0VBkynX6Ix_lulIRfdq1Rgukj3s_VF7QZ6se8KPgPzPrScrlobwrEAuOQ 

Je to jen koncept dopravy, bez adekvátního a hlubšího dopracování co by jaká varianta znamenala ve struktuře města. Až touto zpětnou vaznou by pak bylo možno vyhodnocovat do jaké míry je jaké řešení z jakého pohledu výhodné, nevhodné, co a jak by se mělo přehodnotit a dopracovat. 

Už jsme se s Martinem Hausenblasem domlouvali, že se se pokusím zpracovat zadání dopravní studie tak, aby zahrnovala obě dvě města a jejich problémy a aby se nevěnovala "jen" dopravě, ale řešila zejména jejich dopad do kvality osídlení, krajiny. Něco alespoň trochu srovnatelného se zadáním Krajinné studie VRTu Podřipsko: 

https://architekturakrajeustecka.blogspot.com/2022/03/jak-na-vrt-02.html 

S Martinem máme s obdobnou koncepční činností celkem dobrou zkušenost. Je to jako když před několika lety chtěl prověřit "trimodální přístav v ústí Bíliny" a vzešla z toho nakonec komplexní "Infrastrukturní studie Ústí z pohledu Ústeckého kraje", jejíž kvalitu, nebo přínos posuďte sami:

 https://rskuk.cz/files/Uhelne-regiony/Studie_verze-1.10.2020_opti.pdf  


Terezín 02

Terezín má svého městského architekta. Již několik měsíců jím je Walbert Schmirler. Terezín byl tématem několika jeho semestrálních prací a pak i diplomu. Něco z jeho prací věnujícím se celému městu je zde:

https://architekturakrajeustecka.blogspot.com/2019/08/terezin-studenti-fa-cvut.html

O Terezínu mluvíme v poslední době velmi intenzivně i v souvislosti se současnou uprchlickou  krizí. Pokud Terezín normálně obývalo cca 7 500 obyvatel včetně vojenské osádky, v případě ohrožení i 22 000, tak dnes jich tam bydlí snad ani ne 1 500. Nejenže jsou v Terezíně nevyužívané bloky volající po rekonstrukci, zejména alarmující je stav Žižkových kasáren, v rámci klasicistní blokové parcelace města je tam několik bloků, které by "snesly zastavění". Právě to byla i diplomka Walberta Schmirlera. 

Pokud hledáme pro současné běžence místo, v případě Terezína by jejich dočasné, ale nebyl by problém ani s trvalým, umístění velmi výrazně mohlo přispět ke zvrácení stále velkého stigmatu města, se kterým je díky tragickým událostem druhé světové války spojováno. 

Agentura plánování a rozvoje kraje - předběžné rozvržení služeb pro tzv. čtvrtý pilíř Transformátoru 02

Jak dopadá další postup v přípravě strategického projektu Ústeckého kraje Transformátor? 

Navazuji na příspěvek z konce loňského léta:  

https://architekturakrajeustecka.blogspot.com/2021/08/agentura-planovani-rozvoje-kraje.html


Poté, co se nám od počátku minulého roku podařilo "z nuly na sto" do rozbíhané přípravy strategického projektu Ústeckého kraje začlenit tzv. čtvrtý pilíř "plánování krajiny a osídlení" dochází k jeho postupnému rozpracovávání. 

Důležité bylo dokončení log frame loni koncem léta viz. https://architekturakrajeustecka.blogspot.com/2021/12/logframe-srpen-2021.html 

Posledního asi půlroku jsme pak velmi intenzivně jednali a hledali finální podobu a strukturu tohoto čtvrtého pilíře. Pro mě byly mimořádně důležité zpětné vazby od pana profesora Jehlíka z FA ČVUT, kdy u něj vždy cítím silnou podporu. Jak Ústecký kraj zná, tak si uvědomuje co všechno za prací tam skrývá. Od vyhlášení výsledků soutěže na okolí jezera Milada pak velmi úzce spolupracuji s Tomášem Ctiborem. V průběhu posledních třiceti let patrně nebylo žádného koncepčně architektonického počinu u nás, u kterého by nebyl. Ať už je to zakládání pražského IPRu, KAMu v Karlových Varech, nebo při finálním rozhodování zda "odsunout nebo neodsunout" - řeč je o brněnském nádraží. 

Abychom dokázali od počátku příštího roku dobře vše rozeběhnout - "Transformační služby", pokud projdeme i finálními schvalovacími procesy, budou spuštěny 1.ledna 2023 a potrvají pět let - bude nezbytné, abychom byli "velmi dobře připraveni". V tomto duchu jsem na počátku tohoto roku měl sérii jednání se zástupcem Sevenu, panem Farkačem. Seven, to je provozovatel dolu ČSA i dolu Vršany. A právě na důl ČSA do Fondu spravedlivé transformace připravují projekt "Green mining". Mám vůči němu velkou řadu výhrad, ale jsem si velmi dobře vědom současné situace v oblasti mezi Mostem a Chomutovem, kde žádné strategické koncepty a vize vedoucí do doby "po uhlí" zpracovány tak, aby zohledňovaly všechny souvislosti, které mi tam přijdou důležité, zpracovány nebyly. Těžko pak od soukromého subjektu očekávat, že by je provedl na vlastní náklady. Zhruba takto jsem vedl tyto diskuse. Chápu na druhou stranu "jejich" obavy aby se jim vůbec podařilo vše co by tam rádi a co postupně připravují dotáhnout do konce z hlediska přípravy a následně realizovat. 

Jako jedinou možnost jak vše co nejracionálněji uchopit pak vidím zpracování urbánně ekonomické studie celého kraje. Tímto způsobem by bylo možno se hned od počátku v kraji orientovat způsobem, který je pro "velké hráče" v území prioritní, a stát se tak - možná - jejich partnerem. Že součástí této studie musí být analýza kvalit, hodnot, potenciálů je nasnadě.  

Zároveň se tento podklad stane pro další analýzy a studie v kraji. Tyto následné práce se pak budou jednotlivým částem kraje věnovat podrobněji, vždy "důl po dolu" u těch větších prací a "oblast po oblasti" u těch menších. 

Důležité bude ale nyní podnikat i celou řadu jednání, transformace přece je především o tom "mít dobré informace" a daleko především být se všemi zainteresovanými "správně vyladěn".

S ohledem na aktuální geopolitické události budou požadavky související s "odchodem od uhlí" definovány ještě přesněji, ještě razantněji. Ustupovat není kam.

Brožura připravovaného Transformačního centra Ústeckého kraje

Jedna z prvních prezentací připravovaného Transformačního centra Ústeckého kraje. 










Okolí Krajského úřadu

 

Tato prezentace navazuje na starší prezentaci, kdy to ještě vypadalo, že město Ústí vypíše soutěž na své důležité veřejné prostory v centru. Úvaha byla, že by se s tím okolí Krajského úřadu "svezlo": https://architekturakrajeustecka.blogspot.com/2021/03/priprava-souteze-na-reseni-verejnych.html

Dnes ale už víme, že se v dohledné době v Ústí v centru s veřejným prostorem nic zásadního dít nebude. Začínáme tedy hledat celkový pohled na zapojení pozdně brutalistního objektu úřadu do struktury města sami.

Následuje možný koncept uchopení okolí Krajského úřadu s důrazem na co nejpřirozenější propojení se strukturou města. Brutalistní objekty dnes vnímáme jako velmi výrazné, dokážeme doceňovat jejich hodnoty. Čím ale objekty té doby trpí je necitlivé zapojení především do struktury veřejných prostor. To se týká i objektu Krajského úřadu. V centru města stále působí jako odtažitá pevnost. Koncept uchopení, prezentovaný níže se tak pokouší těmi úplně nejjednoduššími prostředky hledat cestu, jak by mohly vyniknout architektonické kvality domu. Koncept pracuje se stromy v ulicích, zlepšováním prostupnosti, likvidací divných, nebo nevhodnou zelení uzavřených míst.

Speciální využití by si zasloužil předprostor vstupu do Krajského úřadu, kde je nyní předzahrádka restaurace Srdcovka. Pracovně místo nazývám piazettou, protože je to extrémně důležitý veřejný prostor, důležitá křižovatka. Místo by si zasloužilo "vyčistit" a maximálně zjednodušit, zpřehlednit. Dnes tam je zbytek základu po zdemolované lávce před Velkou Hradební, nevhodně umístěné sezení s osvětlením uprostřed, nedostatečně graficky prezentován hlavní vstup do úřadu, a další... Ideálem by bylo, aby se tu podařilo vytvořit jednoduchý kvalitní veřejný prostor s nenápadně umístěným veřejným osvětlením (dnešní nevhodné osvětlení průchodu směrem ke schodišti k náměstí !! ) . Do takto koncipovaného prostoru by pak šlo umísťovat například různé aktuální výtvarné objekty-intervence. Všichni máme ještě v živé paměti instalaci starých náhrobků v ulici před ústeckým muzeem. Tento prostor by na půdě UJEPu mohl mít třeba i svého kurátora, který by zde v koordinaci s vedením kraje vytvářel uměleckými objekty "program". Krajský úřad by se tak svým parterem velmi účinně a pozitivně dokázal dostat do povědomí obyvatel hlavního krajského města.


Nároží „pod vanou“.


Hledání adekvátnosti monumentality nízkého schodiště.

Uvolnění větracích trubek jako plastiky ve veřejném prostoru.

Pohled z Dlouhé ulice. 

Propojení loubí pod úřadem s chodníky podél silnice, výběr kvalitní dlažby, mobiliáře. Kultivar a výšku stromu vybrat s ohledem na celkový charakter místa.

 Stromy umísťovat s ohledem na výhledy z horní terasy, pohled na místo po plastice „srpu a kladiva“.

Východní část Dlouhé ulice.


Jednotný koncept stromů v ulici, městská kamenná dlažba v kombinaci se zelení. 



Průhled loubím pod úřadem od východu.


Využitelný prostor pod terasou může sahat designově výrazným a současným způsobem až k ulici - k chodníku .


Doplnění zelení.


Redukce parkovacích stání,  místo asfaltu dlažba pro pocit rozšíření  pěšího veřejného prostoru.


V závěru loubí pod schody rozšíření vnitřních prostor úřadu o místo s možností intenzivního kontaktu s veřejností.


Nahoře navrhované stromy podél Velké Hradební.


Redukce parkovacích stání, hledání místa pro zeleň – zde místo parkování navržen květinový záhon. 


„Otevření“ parteru úřadu směrem k Velké Hradební.


Velkorysý koncept stromů v ulici doplněný travou, květinovými záhony. 




U stromů vedle spolupráce s městem Ústím bude důležité najít dobrý kultivar, jeho výšku, rytmus umístění, prověřit vedení sítí. 




Pohled do piazzety.


Maximální zjednodušení  - světel, dlažby, detailů (předzahrádka Sdrcovky by zůstala). Zprava by dobíhaly květiny pod stromy před úřadem.


Čárkovaně v ploše piazzety a na fasádě úřadu naznačena místa  využitelná pro vyměnitelné „výtvarné intervence“ ve spolupráci s UJEPem. 

I v ulici před ICUKem by bylo dobré najít místa pro alespoň několik stromů.






úterý 8. března 2022

Jak na VRT 02

Navazuje na text:

https://architekturakrajeustecka.blogspot.com/2021/08/jak-na-vrt.html

V průběhu uplynulého třičtvrtě roku jsme dali dohromady zadání krajinného plánu (viz dál v tomto příspěvku) pro část mezi Prahou a Hrobcemi (kousek za Řípem). Toto zadání jme prezentovali počátkem března panu ministru dopravy, paní náměstkyni Hlubučkové, i lidem přímo zodpovědným přípravou realizace VRT u nás. Závěr jednání byl jednoznačný: Cílem bude projektovat zároveň zpřesňování trasování VRT, na tuto technickou dokumentaci již bylo vyhlášeno výběrové řízení a zároveň abychom definovali podmínky širokého kontextu vycházející z krajinného plánu. Zde máme pouze níže uvedené zadání, bude třeba vyvinout mimořádné úsilí, abychom v co nejkratší době zvládli vybrat zpracovatele. 

Zároveň jsme panu ministrovi (na jednání 8.3. na půdě Ministerstva dopravy) vysvětlili mimořádnou důležitost realizace cílených participačních procesů. Přece jen - krajinný plán je z iniciativy samospráv a tak bude nesmírně důležitá jejich koordinace, aby se samosprávy nakonec nepustili kvůli případným parciálním zájmům proti sobě. Pan ministr zadal zpracování nabídky na participační činnosti z Prahy až ke státní hranici k Německu. 

Předpokládáme, že krajinný plán v první části mezi Prahou a Hrobcemi bude nejjednodušší. Trasa je už poměrně dobře definována. Zároveň by se tato část měla realizovat jako první. Předpokládáme také, že bychom se zde vše mohli naučit - tedy projektování zároveň VRT a definování podmínek krajinným plánem. Další etapa, která by mohla přijít na řadu je část mezi Ústím a státní hranicí. Nakonec by se takto mohla řešit v současnosti nejkomplikovanější a nekrontroverznější část - mezi Hrobcemi a Českým Středohořím. (rádi bychom aby se obdobně řešila trasa na Most). 



Finální text zadání krajinného plánu:

Koncept zadání Krajinného plánu VRT Podřipsko (ed. doc.ing.arch. Ondřej Beneš, Ph.D.)

Předkládáme druhou verzi zadání Krajinného plánu VRT Podřipsko, kterou iniciovalo sdružení obcí „D8“ Mgr. Klára Rothová a Ing. Martin Klečka, Ph.D.. Zadání zpracoval tým ve složení a)krajina (Ing. Klára Salzmann, Ph.D., Ing. Mgr. Eva Jeníková), b)Voda (Ing. Vít Rous), c)Urbanismus (Ing. arch. Veronika Šindlerová, Ph.D.), d)Biologický přístup (RNDr. Jiří Sádlo, CSc.), e)Socioekonomické přínosy a rizika (Ing. arch. Vít Řezáč), f)Doprava (Ing. Milan Ptáček), g)Participace (Ing. Tomáš Rákos). Kulturně historickou analýzu krajiny, kterou zde řešíme, provedla paní doc.ing.arch Milena Hauserová, CSc.

Z hlediska metodiky tento krajinný plán vnímá a) na jedné straně infrastrukturní, dopravní, technické, nebo i logistické a obslužné prvky v krajině, u kterých bude práce s nimi založena na jejich dokonalé znalosti a velmi obratném uchopení jejich možností a limitů. A na b) druhé straně krajinný plán chápe široce pojatou kulturní složkou krajiny, kam řadíme jak její utváření a dlouhodobou udržitelnost s ohledem i na přicházející klimatické změny, práci s vodou v krajině, podporu biodiverzity, ale i její obytné a estetické kvality. Cílem krajinného plánu by pak mělo být maximální využití technických zásahů a) ke komplexnímu a tvůrčímu rozvoji všech složek a kvalit území b).

Zvláštní místo při hledání jak oba dva momenty skloubit bude mít profesionálně vedená komunikace všech zúčastněných (participace).   

Krajinný plán chápeme jako proaktivní nástroj samospráv, které si jeho prostřednictvím ověřují komplexní řešení problémů spjatých s rozvojem v rámci svých katastrů. Na západě od našich hranic (Belgie, Holandsko) je tento přístup znám i jako tzv. regionální plán. U nás dosud v takové šíři, jako zde navrhujeme, realizován nebyl.

Obsah:

Úvod - Krajina pro vysokorychlostní trať (doc.ing.arch Milena Hauserová, CSc)

a)Typologie řešeného území (RNDr. Jiří Sádlo, CSc.),

b)Krajina (Ing. Klára Salzmann, Ph.D., Ing. Mgr. Eva Jeníková )

c)Voda (Ing. Vít Rous)

d)Přírodovědný přístup (RNDr. Jiří Sádlo, CSc.),

e)Urbanismus (Ing. arch. Veronika Šindlerová, Ph.D.)

f)Socioekonomické přínosy a rizika (Ing. arch. Vít Řezáč)

g)Doprava (Ing. Milan Ptáček)

h)Participace (Ing. Tomáš Rákos)

Úvod - Krajina pro vysokorychlostní trať (doc.ing.arch Milena Hauserová, CSc)

/její podoba ze zorného úhlu zájmu o otisk historie/

Krajinnou scénu sledované oblasti významně ovlivňuje její plochý reliéf. Téměř vodorovná linie horizontu dělí obraz krajiny na pás polí a pás vysokého nebe. Výhledy jsou nezvykle daleké, od severu zaštítěné Středohořím a v dalším plánu až pohraničními horami. Ve většině z nich vystupuje přírodní dominanta – hora Říp. Vizuální roli jeho nápadné siluety umocňuje jeho symbolický význam. Stavební činnost člověka až po nedávnou minulost ani vertikálami kostelních věží a hmotami feudálních sídel díky svému relativně drobnému měřítku monumentální horizontalitu krajiny nenarušila.

Otevřená polní krajina se díky těmto charakteristikám stává útvarem mimořádně zranitelným měřítkově neadekvátními zásahy.

Dnes téměř bezlesá krajina sevřená meandry Labe, Vltavy a Ohře, které odstřihly území v jejich objetí od tahů dálkových cest a dovolily rozvinout spíše jen síť lokálních komunikačních vazeb, nabízela od počátku osídlení výhodné podmínky pro zemědělství, zejména polní hospodaření. Blízkost k pražskému centru znemožnila rozvoj významnějších městských celků.  Hustota zdejší sítě  vesnických sídel i jejich velikost a půdorysné uspořádání, se staly odrazem možností tradičního zemědělství. Dlouhodobě intenzivní polní hospodářství vytěsnilo zbytky lesních porostů do záplavových území velkých řek a na svažité boky nečetných terénních nerovností, často provázejících koryta drobných vodotečí.  Vazba vesnických sídel na tyto v suché krajině vzácné vodní zdroje přispěla k utváření sídelní sítě a k charakteristickému obrazu tradiční vesnice. Síť pozůstatků přírodních koridorů, které provázejí místní vodoteče a jejich logické sepjetí s vesnickými sídly   dodnes tvoří potenciál, který lze využít k rozhojnění jinak velmi chudých možností rekreačního využití zdejší krajiny jejími obyvateli. V současnosti, kdy většina obyvatel venkova již v zemědělství nepracuje a zásadně mění svůj životní styl oproti předchozím generacím, nabývají rekreační možnosti zázemí obcí na zásadním významu.

K tradiční správě území náležela přítomnost šlechty a jejích sídel. Vztah k Praze dal v jejím zázemí vzniknout i sídlům reprezentační povahy, která provázely v novověku i rozsáhlejší krajinářské úpravy. Některé z nich se následkem zanedbanosti vytratily z obecného povědomí, přestože představují vynikající historické hodnoty (např. zámecký park, obora a bažantnice v Měšicích apod.).

Historická komunikační osnova území byla dlouhodobě determinována obtížemi plynoucími z nebezpečí přechodu velkých řek. Samotná místa přechodů se v průběhu přirozené proměny říční krajiny měnila a nastolovala nové komunikační vztahy. Až novověké úpravy spojené s budováním mostů a dalšími vodohospodářskými úpravami stabilizovaly trasy tranzitních komunikací, které území proťaly způsobem mnohdy odlišným od starší situace. Adaptace urbanismu sídel na tuto změněnou situaci však představuje novou nepominutelnou historickou skutečnost.   Síť starých komunikací, které místy zanikly při reorganizaci a novodobém zcelování zemědělských ploch představuje další využitelný potenciál při zprůchodňování krajiny a členění neúměrně velkých obhospodařovaných celků. Tam, kde jejich obnova může být smysluplně využita k novým záměrům, může takový krok přispět k znovunavázání pocitu sounáležitosti místních obyvatel s minulostí míst, kde žijí.

a)Typologie řešeného území (RNDr. Jiří Sádlo, CSc.),

O řešeném území nelze jednat jen jako o jediném nerozlišném celku.  K první orientaci čtenáře je zde k dispozici pevné a bezezbytkové vymezení řešené krajiny, postavené na klasických principech klasifikace krajinné mozaiky:  ploška – koridor – matrice (Forman R.T.T., 1995, Land mosaics: the ecology of landscapes and regions. Cambridge University Press, Cambridge).

Základní klasifikace:

1.      MATRICE: Urbánní krajina / Příměstská krajina / Agrární krajina / Říční krajina

2.      KORIDORY: Řeky / VRT a velké železniční trati / Dálnice a velké silnice

3.      PLOŠKY: Význačné přírodní celky / Význačné kulturní celky

Komentář k jednotlivým typům:

MATRICE je nejvíce zastoupená a zároveň prostorově nejpropojenější složka krajiny, funkčně dominuje v tocích živin apod., obklopuje koridory a plošky. V území je více typů matric; liší se totiž ve všech ohledech od geologie po sociologii.

Urbánní krajina: hustá zástavba měst – Praha, Kralupy, Neratovice, Roudnice (Louny). 

Příměstská krajina: dnes v Evropě nejprogresivnější typ krajiny, šíří se na úkor venkova.  Často dehonestována jako „sídelní kaše“, ve skutečnosti má velmi jemnou a hierarchickou  strukturu a hodnotný biotický i kulturní obsah prastarého i moderního původu. Obsahuje veřejný a soukromý prostor v různém stupni deregulace (=vágnosti) a dále kulturní a ruderální prostor, nepřírodní biotopy v pestré škále. Vzniká míšením plánovité kreace s evolučním vývojem „krok za krokem“ a s chaotickými procesy řízenými náhodou.  Specifická je velká účast nepůvodních druhů, často plevelných nebo okrasných. K rekreaci jsou budovány specifické jednostranně využitelné plochy jako parky či hřiště, ale plnohodnotné jsou spíše hybridní, částečně deregulované prostory na bázi rekolonizace nové divočiny (brownfieds, rumiště apod). Expanze a rozvoj příměstské zóny jsou nutné, obrana není v pokusech procesy potlačit a zjednat nápravu, ale v pochopení a kultivaci.

Agrární krajina: Lépe ji už označovat jako postagrární. Tradiční agrikultura se po r. 1990 změnila v obdobu chemicko-technologického průmyslu s minimem přímé účasti lidí, tím kolabuje i biotická a kulturní diverzita. Proces běží všude v ČR, ale zde je velmi silný a nápadný. Převažují pole a průvodní ruderální biotopy v síti komunikací. Struktura: typické jsou velké uniformní celky v ortogonálním rastru, subjektivně prázdnota, osamění, přes léto omezení nepřístupnými kulturami, na strništích velká, ale sotva využitelná svoboda.

Říční krajina: Vymezitelná např. fluvizeměmi, rozsahem Hostínské terasy (VII), vlivem povodní Q10 až Q100 apod.  Jediný typ krajiny v řešeném území, který má velký podíl cenných přírodě blízkých biotopů (lužní lesy, mokřady, nivní louky). Druhým typem pokryvu jsou opět pole.

 

KORIDORY jsou lineární, mají funkci bariér i propojujících migračních cest. Drobnější koridory lze pojednat jen v rámci příslušného typu matrix, důležité jsou ty největší.

Řeky: Vltava, Labe, Ohře.  Fungují jako páteř říční krajiny. Zánikem přívozů se posílila funkce bariéry pro člověka.   

            VRT a velké železniční trati: viz další kapitoly, zejm. Doprava.

            Dálnice: viz další kapitoly, zejm. Doprava.

 PLOŠKY – enklávy, exklávy, fragmenty, relikty přírodní a kulturní krajiny před současnou krajinnou změnou.  

Význačné přírodní celky:  elevace (Říp), terénní hrany (Škarechov),  části potočních údolí aj. Často, ne vždy, pod územní ochranou. Tradice kontuinuálního vývoje lesa i bezlesí po celý Holocén (na rozdíl třeba od lesnaté Vysočiny).  Většinou je to tradice pastevní (od koz po koně, což dnes už nefunguje).

Význačné kulturní celky: celé obce, jejich části, stavby sakrální i profánní, zemědělské, dopravní i průmyslové, aleje, zámecké parky, památné stromy aj.; kulturní hodnotu má i mnoho přírodních celků.  

 

b)Krajina (Ing. Klára Salzmann, Ph.D., Ing. Mgr. Eva Jeníková )

Práce s krajinou jako komplexním celkem bude mít v navrhované krajinné studii největší podíl. Je k tomu nezbytné nejprve velmi dobře analyzovat a rozpracovat současné potenciály a hodnoty krajiny tak, aby mohly být v kontextu uvažovaných technických infrastruktur nejen respektovány, ale aby v rámci realizace těchto technických infrastruktur došlo k výraznému a pozitivnímu rozvoji kvalit krajiny. 

Věcné požadavky na zadání:

1.      Ochrana kulturní krajiny

Definování hodnot a struktur kulturní krajiny ( památková péče, péče o krajinný ráz, ochrana přírody)  ve vztahu k dnešnímu vnímání  a dnešním potřebám místních obyvatel.

Definování těch hodnot, prvků a struktur, které jsou klíčovými pro zachování identity krajiny.

 

2.      Říční krajina a její ochrana

Analýza současného vlivu říční krajiny na celkový stav a kvalitu krajiny. Vymezení území říční krajiny a zásad optimálního hospodaření a způsobu jejího využívání. Zhodnocení způsobu vnímání této problematiky, hledání optimálních řešení koexistence a funkčnosti říční krajiny ve vztahu k dnešnímu způsobu využití krajiny. Říční krajinu chápeme jako zásadní krajinnou infrastrukturu.

 

3.      Prostupnost a obytnost krajiny

Analýza současného stavu prostupnosti a obytnosti krajiny z pohledu člověka a biodiverzity,  identifikace původních historických komunikací ve vztahu k současné prostupnosti krajiny a jejich možné využití k fragmentaci nadměrných zemědělských bloků. Snaha o zobytnění krajiny, návrat člověka do krajiny (pěší, cyklo).

 

4.      Zajištění příčné prostupnosti krajiny přes VRT

Podélný dopravní koridor (D8, železnice, VRT…atd.) vytváří bariéru pro krajinu, vodu, biodiverzitu, člověka. Výstavba VRT a nastavení podmínek její výstavby vytváří reálnou možnost pro vytvoření systému prvků příčné prostupnosti v celé délce a zlepšení dnešní situace.

 

5.      Podpora biodiverzity

Podpora a obnova povrchových prvků nejen říční krajiny, vytvoření sítě komunikací v zemědělské krajině, realizace systému krajinné tkáně. Změna způsobu využívání zemědělské půdy může výrazně zlepšit podmínky pro život biodiverzity.

 

6.      Udržitelné zemědělství

Současný způsob průmyslového využívání zemědělské půdy není z dlouhodobého hlediska udržitelný. Je nutno hospodařit na menších pozemcích, respektovat identitu různých typů krajiny, umožnit občanům se v zemědělské krajině přirozeně pohybovat (pěšky, cyklo) a hospodařit komplexně, kombinovat živočišnou a rostlinnou výrobu. Zemědělské aktivity musí mít vazbu na místní obyvatelstvo a jejich aktivity. 

 

7.      Krajinná tkáň (vegetační infrastruktura vázaná na přírodní a technickou infrastrukturu)

Realizace systému krajinné tkáně je součástí podpory ekosystémových služeb. Musíme propojovat technické a přírodní infrastruktury právě vegetačními úpravami. Nelze pracovat v krajině a s krajinou bez přirozené vegetace, která zajišťuje celou řadu funkcí.

 

8.      Co se zbytkovými úzkými plochami mezi D8 a VRT?

Vytvořit zóny pro přírodu, mokřady, promyslet možná propojení pro pohyb zvířat. Hluk z dopravy může být rušivým elementem, je možná adaptace?

 

Podklady

1)     KVES(*.shp)

2)     Půdní mapa (*.shp). Data o půdách poskytuje VÚMOP za úplatu (prověřit možnost bezplatného získání samosprávou) https:/www.vumop.cz/poskytovani-dat. Důležité zde budou mapové podklady věnující se potenciální ohroženost půdy vodní a větrnou erozí.

 3)     Geologické mapy 1 : 50 000 (*.shp)

4)     Hydrologické mapy (*.shp)

5)     Veřejná data ke tažení ve vektorech na Hydroekologickém informačním systému – HEIS

6)     Další data volně dostupná na Vodohospodářském informačním portálu – evidence ISVS. Jde zejména o vektory vodních útvarů – vodní toky dle CEVT, vodní nádrže, objekty na vodních tocích apod.

7)     Dalším podkladem jsou dostupné údaje o melioracích na webu MZe – bohužel se jedná o velmi kus informace, část neodpovídající skutečnosti. Podrobnější mapování je teprve v plánu, částečně by mohlo být i součástí tohoto zadání.

 

Poznámka: Řada podkladů je uvedena v části věnující se urbanismu.

 

c)Voda (Ing. Vít Rous)

Komplexní problematice vody bude v krajinném plánu vzhledem ke své důležitosti věnována zvláštní pozornost a bude zpracována do větší hloubky.   

1.      Řešení konfliktů záměru VRT se zásobováním obcí pitnou vodou a se systémem nakládání s odpadními vodami: 

a)  Jedná se hlavně o možné křížení stávajících nebo navrhovaných sítí s trasováním VRT.

b)  Problematika zdrojů pitné vody - možné odvedení vody z místa, případně kontaminace apod.

 

2.      Řešení rizika přerušení přirozených odtokových linií v krajině (zvláště ve vztahu k zahloubení tělesa VRT pod povrch !)

To vnímám jako jeden z hlavních možných konfliktů. V podstatě všechny liniové stavby mají vliv na přirozená povodí. Voda přestane téct tam, kde tekla desetiletí až staletí. To může představovat problém z obou stran - někde voda chybí, jinde může zase přebývat.

 

3.      Prostupnost vodních toků včetně jejich břehových/litorálních pásem napříč koridorem VRT/D8 -  aby se z vodních toků nestala pouze zatrubněná koryta.

Mnoho toků v naší krajině je v podstatě umrtvených a slouží pouze jako “kanály” dopravující vodu z jednoho místa na druhé. S kanalizací toků souvisí také migrační překážky v podobě různých stupňů, propustků. VRT samozřejmě může další takové objekty ještě přidat. V krajinném plánu chceme toto vše zmapovat (v návaznosti na VRT) a navrhnout možné řešení úprav.

 

4.      Revitalizace vodních toků v území obcí

Souvisí úzce s bodem 2 i 3. Krajinný plán by mohl být dobrou příležitostí, jak revitalizovat některé toky. Stavba VRT může být hrozbou, že dojde k narušení přirozeného koryta toku a je pak třeba nějak nahradit případnou ztrátu ekologických funkcí toku. Bylo by také dobré zmapovat původní strukturu vodní sítě nejlépe dle map stabilního katastru a zhodnotit možné obnovení.

 

5.      Povodně a možné změny v záplavových územích

Liniové stavby tvoří umělé hráze v krajině, což může mít silný vliv na průtok vody při povodňových stavech a bylo by dobré to prověřit.  

 

6.      Vliv záměru VRT na systém odvodnění/meliorací a také zavlažování zemědělských pozemků.

 

7.      HDV / modrozelená infrastruktura jako základ kvality života v obcích

 

8.      Nakládání se srážkovými vodami z plochy dálnice D8

V “hluchém” prostoru mezi D8 a VRT by bylo možno vytvořit velmi zajímavý přírodní prostor s mokřady, které by mohly zachycovat a čistit vodu z dálnice.


Poznámka: Podklady viz části věnující se krajině a urbanismu.


d)Přírodovědný přístup (RNDr. Jiří Sádlo, CSc.),

Cílem biologického přístupu je při systematickém rozvrhování problematiky pomoci do té míry, aby při práci v území mohlo docházet k vyhodnocování rizik, usmiřování rozporů, zjišťování kde je ještě třeba něco ověřit a doplnit. Podklady ze strany biologického přístupu by neměly vyznívat „direktivně“ ale měly by být využívány k profesionálně odpovědnému přístupu.

Věcné požadavky na zadání:

Základním požadavkem je v teorii i praxi propojit ochranu přírody v jejím starobylém konzervativním a konzervujícím pojetí s (i) modernější koncepcí aktivní péče o spontánní i řízený vývoj přírody (ii) s památkovou péčí, dosud zaměřené na konzervaci artefaktů v nejužším smyslu, (iii) a s ostatními obory v čele s se sociologií, kulturní antropologií a urbanismem.  

Dvě hlavní východiska přístupu:

1.      Řešené území fungovalo ca 7500 let v zemědělském režimu (ústup lesa, fragmentace, intenzivní management založený na bezprostředním styku člověka s přírodou), což vedlo ke specifické harmonizaci vlivu lidí a přírody (např. k zachování staroholocénních ekosystému na úrovni reliktních druhů i celých habitatů jako jsou louky). 

2.      Území funguje ca 30 let v novém postagrárním režimu rodící se krajiny antropocénu (*změna zemědělství v průmysl, *odliv lidí z volné krajiny a příliv v sídlech a na komunikacích, * částečný restart krajinné paměti, *globalizace, *suburbizace, *klimatická změna). Tento nový vývojový scénář je zásadním vychýlením z dosavadního vývoje, což přináší rizika, ale i nové možnosti a naděje. Tento nový funkční režim nelze potlačit, ale lze jej kultivovat.

Cílem biologického přístupu je posílit modrozelenou infrastrukturu krajiny s důrazem na identitu krajiny, přírodní i kulturní diverzitu (tj. nejen např. chráněné druhy apod.). K novému stylu péče o krajinu nezbytně patří nejen vyhodnotit nová rizika, ale zejména hledat smírná řešení rozporů a ověřovat, zda zdánlivé hodnoty nebo tradiční požadavky „ochrany přírody“ nejsou jen zaužívané stereotypy, které v nové krajině a v novém chápání krajinného vývoje již pozbyly smyslu. Požadavky biologického přístupu nemají vyznít direktivně, nýbrž jako podklady k profesionálně odpovědnému přístupu. Oscar Wilde: Pokrok je realizace utopií.

Polabí na obraze Adolfa Kosárka, 1854. Vysoké nebe, daleké výhledy, pastva, eroze, horninová těžba, pestrost biotopů a struktur, solitéry a remízky, svoboda aktivit. Pocitově to dnes odkazuje někam na Balkán, ale je to ztracená tvář Čech. Nelze to rekonstruovat, ale lze nacházet funkční analogie v moderním režimu.

Věcné požadavky na zadání:

Navrhnout koncepci rozvoje krajiny a přírody, která

·        umožní kvalitativně nové vztahování ke krajině,

·        zajistí efektivní přiblížení k trvale udržitelným scénářům (přiblížení, protože trvalá udržitelnost je konstrukt podobný všeobecnému dobru),

·        podnítí nové přístupy a vyloučí ty tradiční, pokud se ukážou jako zastaralé a nefunční.

Koncepce se má týkat „přírody“ (v redefinovaném smyslu, tj. ne jako protiklad člověka), antropocenóz (pole, ruderály) i ekologie člověka (v návaznosti na kapitolu urbanismus aj.). V teorii je třeba řešit spor s konvenční ochranářskou ekologií (marný boj přírody s člověkem) i spor s konvenčním pojetím civilizace (vítězný boj člověka s přírodou i tam, kde už dávno žádná není).

Jako základ této koncepce provést syntetickou studii o přírodovědeckých hodnotách území (např. horniny, geomorfologie, pedologie, fauna, flóra, vegetace, strukturace krajiny). Interpretovat z hlediska sepětí člověka a přírody, v perspektivě současných krajinných změn a jejich nových rizik i možností. Data doplnit a radikálně korigovat podrobným aktuálním terénním průzkumem (!) U skupin, kde se data obtížně získávají, provést kvalifikovaný odhad.

Obsahově vymezit a mapovat typy matrice, koridorů a plošek. Odlišit standardní a podstandardní hodnotovou úroveň krajiny od mapovaných nadstandardních drobných lokalit. Hodnotou se opět rozumí vše na gradientu od přírody po památky a societu a zejména jejich příznivé kombinace. Vytipovat lokality zvláště inspirativní z hlediska již probíhající obnovy.

Podpora biodiverzity: Navrhnout regionálně realistické principy: *péče o existující lokality, *obnovy zanikajících a tvorby nových lokalit, *využití alternativních managementů navazujících na nový krajinný režim. Navrhnout možnosti kontroly či podpory nepůvodních druhů a zejména jejich zapojení do krajinných procesů. Navrhnout koncepci péče o lesní a zejména (!) o nelesní biotopy. V říční krajině posoudit možnosti oživení starých ramen, smuh a říčního koryta, vazbu nivy na okolí (vyústění potoků, hrany teras), roli starých antropogenních úprav. V agrární a suburbánní krajině návrhem rehabilitovat roli potoků, údolních strání, stepních lad, písčin, luk a rozptýlené zeleně. Posoudit možnosti ekologicky příznivých způsobů rekultivace po těžbě (pískovny) místo dosavadního zalesňování. Posoudit možnosti alternativních managementů (pařeziny, střední les, lesní pastva, řízené požáry, eroze…). Pro obnovu biotopů navrhnout typy potenciální přirozené vegetace (s kritickým zhodnocením dosavadních map apod.) a typy potenciální náhradní vegetace.

 

Migrace vs. koridory: Posoudit vliv VRT na příčnou prostupnost krajiny pro organismy včetně člověka. Srovnat budoucí vliv s kumulativním efektem ostatních velkých koridorů. Potvrdit či zamítnout, že by VRT byl silně nepříznivý jen pro velké savce a z nich hlavně pro člověka. Navrhnou aktualizaci ÚSES jak v kontextu VRT, tak v kontextu dalších krajinných změn. Navrhnout ráz biokoridorů v souladu s krajinou (návrat stepní vegetace apod.)

 

Podklady

Viz kapitola krajina. Dále:

Staré mapy (http://oldmaps.geolab.cz/; https://ags.cuzk.cz/)

Digitální model reliéfu (https://geoportal.cuzk.cz)Aktualizovaná data mapování biotopů Natura 2000 (https://data.nature.cz/ds/21)

Databáze flóry a vegetace, mapa potenciální vegetace (http://pladias.cz)Floristické a faunistické inventarizace, výskytové databáze a síťové mapy, podle dostupnosti

Databáze mokřadů (http://mokrady.ochranaprirody.cz)

Mapa povodňového rizika (https://riskportal.intermap.cz)

 

Nezbytnost doplnění podkladů

        Syntetická studie o přírodovědeckých hodnotách území (viz výše).

d)Urbanismus (Ing. arch. Veronika Šindlerová, Ph.D.)

Problematika urbanistického rozvoje se s krajinou, tak jak je popsáno v předchozích bodech doplňuje. Základním požadavkem zadání z urbanistického pohledu bude hledání takového smysluplného rozvržení území, které by dlouhodobě dokázalo zejména vyrovnávat a harmonizovat požadavky osídlení s udržitelnou péčí a rozvojem hodnot krajiny.

Věcné požadavky na zadání

1.      Navrhnout opatření ke snížení negativních dopadů dálnice D8 a VRT na přirozené každodenní spádové vazby (za prací, za občanským vybavením, za rekreací atp.) obcí, resp. jednotlivých sídel napříč koridory dálnice D8 a VRT.

2.      Navrhnout opatření ke snížení negativních dopadů dálnice D8 a VRT na integritu správních/administrativních území obcí (rozdělení správních území obcí koridory dálnice D8 a VRT, odříznutí a zhoršení přístupnosti či úplné znepřístupnění částí správních území obcí vlivem bariér dálnice D8 a VRT).

3.      Navrhnout koncepci každodenní rekreace ve volné krajině obklopující všechna obytná sídla, jejichž krajinné zázemí je již dnes dotčené existencí bariéry dálnice D8 anebo jejichž krajinné zázemí bude nově dotčené záměrem VRT. Detailně se přitom zaměřit na návrh kompenzací za ztrátu krajinného zázemí obytných sídel vlivem nové bariéry VRT, resp. za znepřístupnění rekreačně atraktivních segmentů krajiny z obytných sídel novou bariérou VRT.

4.      Navrhnout kapacitně i prostorově odpovídajícího převedení významných dálkových pěších a cyklistických rekreačních koridorů napříč koridory dálnice D8 a VRT, a to s cílem zachování přirozených a plynulých dálkových pěších a cyklistických vazeb v širší krajině dotčené dálnicí D8 a záměrem VRT.

5.      Navrhnout pěší a cyklistickou rekreační prostupnost napříč koridory dálnice D8 a VRT, s cílem zachovat maximum přirozených současných pěších a cyklistických vazeb mezi sídly ve volné krajině. Prověřit vhodnost obnovení zaniklých pěších a cyklistických vazeb mezi sídly ve volné krajině.

6.      Důsledně prověřit a navrhnout využití a uspořádání úzkých segmentů území mezi dálnicí D8 a VRT v těch úsecích, kde má být VRT vedená v přímém souběhu s dálnicí D8.

7.      Vymezení spádového území k plánovaného terminálu VRT Roudnice nad Labem a vyhodnocení změn spádových vazeb v širším území plánovaného terminálu VRT Roudnice nad Labem.

8.      Návrhu kapacitně odpovídající dopravní infrastruktury pro motorovou i nemotorou dopravu v trasách spádovosti z obcí ve spádovém území k terminálu VRT Roudnice nad Labem.

9.      Prověření vlivů nového terminálu VRT Roudnice nad Labem na vybavenost v širším okolí terminálu VRT (typicky obchody, služby, kanceláře a další typy pracovišť, volnočasové aktivity, sport ad.).

Podklady

Mapové podklady

1.      ZABAGED polohopis (SHP)

2.      ZABAGED výškopis (SHP), DMR 5G (SHP)

3.      DMP  1G

4.      Ortofotomapa od ČÚZK

5.      Základní mapa odvozená 1 : 10 000 (ZM10)

ÚPP+ÚPD

1.      Územně analytické podklady Ústeckého kraje (SHP)

2.      Územně analytické podklady Středočeského kraje (SHP)

3.      Územně analytické podklady dotčených SO ORP (SHP)

4.      ZÚR Středočeského kraje (SHP)

5.      ZÚR Ústeckého kraje (SHP)

6.      Platné územní plány všech obcí v řešeném území, minimálně v rozsahu hlavních výkresů (PDF nebo JPG, optimálně pak také SHP)

 

Ostatní

1.      Plány/generely ÚSES (PDF nebo JPG, optimálně pak také SHP)

Podklady k VRT

1.      Výsledná trasa VRT (SHP/DGN/DWG)

2.      Studie proveditelnosti VRT Praha – ÚNL – Drážďany (PDF)

3.      Detailní studie terminálu VRT Roudnice nad Labem (PDF)

4.      Studie montážních základen VRT (umístění, velikost) (PDF)

5.      Dopravní model spádovosti k terminálům VRT (kolik lidí bude spádovat k terminálům VRT) (PDF)

6.      Manuál VRT pro dokumentaci pro územní rozhodnutí (PDF)

 

e)Socioekonomické přínosy a rizika (Ing. arch. Vít Řezáč)

Dobré zvládnutí ekonomických aspektů řešeného území považujeme za jeden z nejdůležitějších momentů celého návrhu. Abychom mohli hledat a nacházet pro přírodu, osídlení i člověka kvalitní a smysluplná řešení, musíme vycházet z komplexně pojatých ekonomických analýz a úvah.     

Věcné požadavky na zadání:

Socioekonomické přínosy a rizika VRT

A.     Vnější vlivy (politiky EU) a tendence v globálních trzích

a.      New Green Deal: Omezování některých druhů dopravy (letecká, individuální automobilová) a přesun nákladové dopravy na železnici

b.      Návrat výroby zpět do Evropy (nearshoring)

B.     Ekonomické pohledy na VRT

a.      Nadnárodní

b.      Národní úroveň

c.      Regionální úroveň

d.      Místní úroveň

C.     Podnikání a zaměstnanost na místní úrovni

a.      Zvýšená mobilita (regionální MHD), změny v lokalizaci bydlení

b.      Výroba, služby, logistika, zemědělství (industry environment)

c.      Přístup k novým trhům a lepší podmínky pro podnikání (market environment)

d.      Socioekonomické prostředí (socio economic environment)

D.     Řešení socioekonomických rizik VRT pro místní úroveň

a.      Riziko špatného stanovení cílů rozvoje pro regionální a místní úroveň

b.      Riziko urychlení migrace z mikroregionu do větších sídel, rozšiřování vnitřních periférií

Výstavba VRT, jejíž ekonomické přínosy a rizika jsou doloženy odbornými studiemi a průběžným vyhodnocováním realizovaných železnic, je součástí politiky EU vedoucí ke snižování emisí. Tato politika, nebude-li modifikována, je a bude silně podporována státními intervencemi / regulačními nástroji (např. zvyšováním poplatků za provoz letecké či automobilové dopravy), které vykompenzují případnou cenovou výhodnost jiných řešení.

Současně jako reakce na narušení globálního trhu (pandemie, ale i tzv. obchodní války) se nadnárodní společnosti již snaží o posílení robustnosti svého podnikání. Budou přesouvat určité typy služeb a výroby mimo Asii. Tím se umožní nový rozvoj podnikání a výroby v Evropě, tj. i v České republice. Dotčené území leží na celoevropsky významném železničním koridoru, tzv. východní a východostředomořský koridor TEN T (úsek Bremen - Dresden – Ústí nad Labem – Mělník/Praha – Kolín – Pardubice – Brno – Vídeň - Istambul). Lze odůvodněně očekávat dramatický nárůst kolejové nákladové dopravy, který bezpodímnečně vyžaduje přesunout část osobní dopravy na nové tratě.

Studie stručně shrne pohledy na VRT z různých územních měřítek, evropským rozměrem počínaje a místní úrovní konče. Přínosy VRT či rizika spojená s výstavbou se v nich liší. Těžiště pozornosti studie se soustředí na místní úroveň. Té se obecně při vyhodnocení přínosů VRT věnuje nejmenší pozornost.

Největším přínosem VRT je úspora celkového přepravního času, která je podtržena ekologičtější formou dopravy oproti letecké dopravě, které bezprostředně konkuruje v mezinárodním měřítku a automobilové dopravě, které konkuruje v národním měřítku.  Vysokorychlostní trať musí nabízet především dostatečnou kapacitu, rychlost není nejdůležitější.

Úspora času je ovšem nejméně vnímána na místní úrovni. Proto je potřeba vytvořit podmínky pro jiné přínosy: využití uvolněné kapacity místních železničních tratí pro posílení regionální dopravy – zvýšení mobility obyvatel (školy, kultura, zdravotnictví) a zaměstnanců, pro posílení nákladové dopravy (výroba, logistika).

Vybudováním VRT se změní způsob interakce mezi lidmi, firmami a městy. VRT by měla navodit ekonomickou rovnováhu mezi hlavním městem a regionálními centry. To se na místní úrovni projeví až sekundárně posílením vybavenosti regionálního centra. Dotčené obce na rozhraní Středočeského a Ústeckého kraje ovšem vykazují již dnes v relativním srovnání horší socioekonomické charakteristiky, než je průměr krajů (jsou na tzv. vnitřní periferii). Proto by studie měla přijít s náměty na konkrétní změny v území, na opatření, která by vylepšila mj. i ekonomické podmínky pro bydlení, práci a rekreaci v území.

Za vhodné považujeme studii doplnit o srovnání našich postupů se zahraničím.  Příkladem země podobné velikosti a počtu obyvatel budující vysokorychlostní tratě je Švýcarsko.

Dostupné podklady

Podklady obsahující ekonomické zhodnocení projektu a jeho dopadů. Soupis není úplný a bude doplňován.

Dopravní politika České republiky pro období 2021 – 2027 s výhledem do roku 2050​             (schválen usnesením vlády ČR ze dne 8. března 2021, č. 259)

Studie proveditelnosti nového železniční spojení Praha – Drážďany

Územně technická studie VRT Praha - Litoměřice 03/2014

Přínosy TGV ve Francii a VRT v ČR 06/2020

Technicko-provozní studie VRT, 2017

Nová mobilita, MUNI

Zelená kniha TEN-T, EU

Bílá kniha: Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje (KOM(2011) 144 v konečném znění, 2011).

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013.

Náměty na pořízení podkladů před zadáním

Socioekonomická analýza dotčených obcí (lze požadovat i jako součást zadání)

Pracovní workshop se zahraničním partnerem podílejícím se na srovnatelném zadání může sloužit k upřesnění zadání.

f)Doprava (Ing. Milan Ptáček)

Řešení nadřazené dopravní infrastruktury (VRT) tento připravovaný krajinný plán vyvolal, přestože v současné době budou patrně jen malé možnosti korekce jejího trasování. Co ale bude možno ovlivňovat podstatným způsobem, a tam navrhovaná krajinná studie míří především, je komplexní řešení všech relevantních souvislostí, v tomto případě dopravních, v území.

  1. Vnější vlivy (politika Česka a politiky EU) a tendence v globálních trzích
    1. Základní popis vysokorychlostní železnice a její základní návrhové parametry
    2. New Green Deal: Omezování fosilních paliv a příklon k elektromobilitě a přesun nákladní dopravy na železnici (Cargo Sprinter)
    3. Návrat výroby zpět do Evropy (nearshoring), logistické a výrobní areály – obsluha území pro zaměstnance
  2. Dopravní pohledy na VRT

d.      Nadnárodní – konkurence letecké dopravě a kamionové dopravě

e.      Národní úroveň – konkurence individuální dopravě a kamionové dopravě

f.       Regionální úroveň – konkurence individuální dopravě

g.     Místní úroveň – konkurence individuální dopravě

  1. Postup výstavby a dopravní obslužnost – během výstavby a při provozu 

h.      Postup výstavby a dopravní obslužnost – během výstavby

i.       Provoz VRT Podřipsko - etapizace a finální stav

j.       Provoz VRT Podřipsko + napojení na Most

k.      Provoz celé sítě VRT v Česku

a)     Základní popis vysokorychlostní železnice a její základní návrhové parametry

Traťový úsek je koncipovaný jako dvoukolejný. Maximální provozní rychlost se předpokládá 320 km/h (návrhová rychlost 350 km/h) a minimální rychlost 200 km/h. Celá trať je oplocená.


Dotčené území leží na celoevropsky významném železničním koridoru, tzv. východní a východostředomořský koridor TEN T (úsek Bremen - Dresden – Ústí nad Labem – Mělník/Praha – Kolín – Pardubice – Brno – Vídeň - Istambul).

Důvody realizace jsou obsaženy v části Socioekonomické přínosy a rizika VRT.

b)     New Green Deal: Omezování fosilních paliv a příklon k elektromobilitě

Elektromobilita - osobní, nákladní a zásobování ve městech + City-logistika - vytváření městských logistických center a distribuce zboží elektromobily.

Přesun nákladní dopravy na železnici (Cargo Sprinter) což sebou nese zřízení a rozšíření nákladových železničních obvodů nebo zřízení vleček přímo do výrobních nebo logistických areálů. Prověřit možnosti řešení nákladní dopravy na VRT s využitím montážní základny nebo spíše jen její napojení využít i pro nákladní dopravu.

c)     Návrat výroby zpět do Evropy (nearshoring), logistické a výrobní areály – obsluha území pro zaměstnance.

Zaměstnanci tvoří část přepravovaných osob. Na příkladech terminálů VRT ve Francii a Anglii (Správa železnic má důležité poradce právě z Francie SNCF a z Anglie prof. Andrew McNaughton) je patrné, že je potřeba vytvořit podmínky pro podnikání v okolí terminálu, tj. dopravní napojení s vyčleněním pozemků pro obchod, služby, kancelářské prostory, ale i blízkém okolí vyčlenit podmínky pro bydlení. Ani tyto předpoklady a příležitosti nemusí hned generovat užitek, ale vytvářejí podmínky pro budoucí rozvoj regionu.

B Dopravní pohledy na VRT

d)     Nadnárodní – konkurence letecké dopravě a kamionové dopravě

Terminál Roudnice nad Labem vytvoří přímé spojení s mezinárodními centry  pro osobní (a případně i nákladní dopravu), je zde potenciál pro vybudování dalšího centra Česka (příkladem může být v měřítku Prahy – rozvoj podnikání a služeb v okolí stanice metra Anděl).

e)     Národní úroveň – konkurence individuální dopravě a kamionové dopravě

Dopravní obsluha (silniční síť, veřejná hromadná doprava) území ve vazbě na terminály VRT (Roudnice nad Labem) reakce na změnu spádových vztahů k terminálům VRT (kapacita silnic, nevyhovující průtahy zastavěnými územími obcí/sídel, nutnost obchvatů anebo humanizace průtahů silnic, optimalizace křižovatek, chodníky a cyklistické stezky, místa pro přecházení nebo přechody pro chodce, nové přisvětlení přechodů a veřejné osvětlení atp.):

  • přeložky konvenčních železničních tratí
  • úpravy a rozšíření dálnice D8 na 3+3 jízdní pruhy, popř. přeložky dálnice D8, při realizaci VRT železnice při křížení s regionálními tratěmi, jedná se o realizaci dálnice D8 na vysokém náspu, která striktně respektovala polohu regionálních tratí a překonávala je nadjezdy nad těmito železničními tratěmi
  • řešení hlukové zátěže společně dálnice D8 a VRT železnice.
  • Řešení Dálnice D8 a D0
  • Dálnice D0 - stavba 520 Březiněves - Satalice (silniční okruh kolem Prahy) včetně souvisejících staveb a přeložek
  • Přeložka silnice I/9 Líbeznice – Mělník,  popř. další stavby letiště Vodochody

 

f)      Regionální úroveň – konkurence individuální dopravě

Dopravní obsluha - silniční síť, veřejná hromadná doprava (VHD) včetně zavedení MHD přímo z Roudnice nad Labem, včetně propojení s konvenční železniční dopravou.

V rámci architektonické studie Terminálou VRT Roudnice nad Labem se počítá s řešením i širších vztahů, vyplývajících i z projednávání studie VRT s jednotlivými, ale většinou pouze jen s přímo dotčenými obcemi, toto projednání je potřeba rozšířit na celou spádovou oblast terminálu VRT u Roudnice nad Labem.

Je potřeba se zaměřit na průjezdnost, neznamená to přímo rozšiřovat silnice, ale vytvořit bezpečné průtahy obcemi se všemi možnými stavebními a telematickými opatřeními:

  • Instalace dělících ostrůvků,
  • zvýšených křižovatkových ploch, které vyhovují i průjezdu autobusů,
  • vybudování nových chodníků, cyklistických stezek a vyřešení jejich křížení s komunikacemi, popř. zřízení nových přechodů pro chodce nebo míst pro přecházení
  • snížení rychlostí v obcích např. i zavedením plošné přednosti zprava v intravilánu
  • zvolit vhodný typ křížení – od úprav křižovatek na okružní křižovatky, řízená světelně signalizačním zařízením (SSZ) po případně mimoúrovňovým křížením
  • proměnlivé dopravní značení s například naváděcím systémem pro příjezd k terminálu – obsazenost parkovišť, zvolení typu dopravy a dopravního prostředku
  • odstranění úrovňových železničních přejezdů mimoúrovňových křížením s konvenční železnicí
  • přeložky konvenčních železničních tratí

 

Stěžejní otázkou je nastavení a sjednocení financování celých opatření a zastřešení jednou institucí, zřídit jeden řídící orgán, který by zaštítil úpravy, přeložky jednotlivých vlastníků:

  • Silnice patřící ŘSD
  • Krajské sinice
  • Obecní - místní komunikace, chodníky, cyklistické stezky
  • Lesní a polní cesty
  • Soukromé cesty

Stávající dělení investic na jednotlivé majitele prodlužuje a prodražuje realizaci staveb (např. při realizaci průtahu obcí – komunikace patři kraji včetně dělícího ostrůvku, chodníky a veřejné osvětlení patří obci = celé náklady, projekt a realizace musí jít za státem a obce si následně převezmou jednotlivé části).

Dále je potřeba stanovit, aby mosty přes dálnice a VRT železnici patřily přímo státu, tj. ŘSD a Správě železnic, obdobně jako patří ŘSD a Správě železnic nadjezdy i další související vybavení (např. retenční nádrže, další stavby sloužící k odvodnění, napájení, servisní komunikace pro IZS např. u portálů tunelů apod.).

 

g)     Místní úroveň – konkurence individuální dopravě

Dopravní obsluha - silniční síť a obsluha území městskou (MHD) a veřejnou hromadnou dopravou (VHD) území ve vazbě na terminály VRT (Roudnice nad Labem) reakce na změnu spádových vztahů k terminálům VRT (kapacita silnic, nevyhovující průtahy zastavěnými územími obcí/sídel, nutnost obchvatů anebo humanizace průtahů silnic, optimalizace křižovatek, chodníky a cyklistické stezky, přechody pro chodce atp.)

Terminál VRT Roudnice nad Labem – schéma včetně údržbové (montážní základny)

Předmětem právě realizované soutěže je zpracování architektonicko - urbanistického návrhu nového

železničního terminálu Roudnice nad Labem VRT, Údržbové základny a souvisejících

objektů, které bude součástí pilotního úseku vysokorychlostní železnice z Prahy do Lovosic.

Terminál bude sloužit jako přestupní uzel mezi VRT Podřipsko a hromadnou dopravou, a zároveň jako P+R bod oblasti jihovýchodní části Ústeckého kraje pro dojíždění jak do Prahy, tak do Ústí n/L případně Drážďan.

Plánované kapacity terminálu Roudnice nad Labem
Předpokládá se, že projekt i výstavba Terminálu proběhne v jedné ucelené stavební etapě.

  • Konečná plánovaná kapacita Terminálu předpokládá obrat cca 7 000 cestujících denně (nástup/výstup), z toho cca 500 na přestupu mezi vlaky a 6500 na přestupu mezi vlakem, autobusem a P+R
  • Celkový počet vlaků: 118 za den
  • Počet zastavujících vysokorychlostních vlaků (v obou směrech): ve špičce 4 za hodinu / další 4 projíždí (předpokládaný cílový stav 2050)
  • Obrat cestujících na nástupištích VRT ve špičce: (350 cestujících / nástupní hranu / hod)
  • 3000 parkovacích stání na P+R

Je potřeba řešit i parkování v navazujících stanicích a terminálech veřejné hromadné dopravy, např. ve stanicích Litoměřice město a Lovosice hl. n. ) jsou to stávající stanice v zástavbě a nebude zde dostatečná kapacita parkování pro individuální automobilovou dopravu (IAD.

Velká část IAD bude používat nový terminál pro přestup na VRT.

Cyklistická doprava

Cyklo napojení terminálů na okolní obce (v návaznosti na prostupnost krajiny).

Souběžně s VRT bude vedena skoro v celé trase servisní komunikace, která může být využívána i pro cyklo dopravu.

V rámci rekonstrukcí a přeložek silnic je potřeba vést samostatné cyklistické trasy buď souběžně a odděleně se silnicemi, nebo v nových trasách.

Regionem prochází Labská cyklotrasa č. 2, která vstupuje na území MAS v Hněvicích (součást Štětí), odkud je vedena po levém břehu Labe po místních komunikacích přes Račice a Dobříň do Roudnice nad Labem, kde přechází na pravý břeh a vede přes Vědomice a Černěves, dále pak pokračuje směrem na Lounky a Chodouny, kde opouští území MAS. Cyklotrasa je na mnoha úsecích ve špatném stavu, který znemožňuje bezbariérový pohyb osob. Proto je v řadě obcí plánováno vybudování cyklostezky (Štětí, Račice, Záluží - Dobříň).

Regionem dále prochází cyklotrasa č. 6 Ohře, která vstupuje na území MAS v obci Hostěnice a dále pokračuje přes obec Doksany a Bohušovice nad Ohří, kde opouští území MAS, do Terezína, kde se napojuje na Labskou cyklotrasu č. 2A.

V následujících letech se uvažuje o vybudování Labské stezky č. 2A Roudnice n. L. – Židovice - Hrobce – Libotenice – Terezín po levém břehu Labe (potřeba dobudovat cyklostezku pouze na katastru obce Libotenice).

MAS dokončila projekt Polabskými stezkami za vínem a poznáním, v rámci kterého byla vyznačena naučná stezka v úseku Štětí – Hoštka – Brzánky – Kyškovice – Vědomice – Roudnice nad Labem po pravém břehu Labe, který je pro turisty také atraktivní a cyklisté tak zhlédnou zámecký areál v Liběchově, nábřeží ve Štětí a viniční horu Sovici.

Dalším problémem v území je skutečnost, že na Labskou cyklotrasu nenavazuje síť místních cyklotras, které by mohli využívat jak místní obyvatelé při cestách za prací či za úřady, tak turisté. V území je proto plánováno propojit hlavní centra Podřipska se svým venkovským zázemím, aby se občané lépe dostávali za prací, do škol a na úřady.

C Postup výstavby a dopravní obslužnost

h)     Postup výstavby a dopravní obslužnost – během výstavby, staveništní doprava a její vliv na komunikační síť + náhradní doprava a objízdné trasy během výstavby 

V rámci přípravných prací musí dojít ke kapacitnímu řešení komunikací, křížení, křižovatek, přechodů pro chodce a chodníků na objízdných trasách, včetně samostatných cyklistických tras.

Řešení náhradní autobusové dopravy při přeložkách železničních tratí a silnic - nová organizace veřejné hromadné dopravy - nové provizorní nebo definitivní autobusové zastávky, odstavování BUS a jejich zázemí.

i)       Provoz VRT Podřipsko - etapizace a finální stav

Terminál VRT Roudnice nad Labem - zvýšená mobilita (regionální VHD – veřejná hromadná doprava a MHD – městská hromadná doprava):

  • V rámci provozu musí dojít ke komplexnímu řešení veřejné hromadné dopravy v celém regionu ovlivněném VRT Podřipsko.
  • železniční provoz
  • BUS místní
  • BUS dálkové
  • pěší vazby - docházková vzdálenost
  • cyklistické trasy - Roudnice n.L. okolní obce - dojezdová vzdálenost


j)       Provoz VRT Podřipsko + napojení na Most

V rámci provozu s napojením na VRT Poohří do Mostu musí dojít k řešení veřejné hromadné dopravy.


k)     Provoz celé sítě VRT v Česku

V rámci provozu celé sítě nových tratí VRT v celé republice musí dojít ke komplexnímu řešení veřejné hromadné dopravy.

Jednotný jízdní doklad - https://oneticket.cz/chci.

 

Dostupné podklady

Geodetické zaměření trasy VRT v šíři cca 400m včetně části prostoru přeložek silnic, popřípadě železnice.

Dopravní model Ministerstva dopravy – https://www.spravazeleznic.cz/vrt/priprava-a-technologie/dopravni-model

 

Manuál VRT - DÚR (pouze seznam)

(Správa železnic vypracovává podrobný manulál DÚR a měl by být už i hotový, nebo v přípravě Manuál DSP, který je v licenci SNCF) https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/50156832/01126+-+p%C5%99%C3%ADloha.pdf/fe8be9ec-3d37-4ded-8cf4-597cf6c5a53c

"Územní studie krajiny pro správní obvod ORP Roudnice nad Labem".

roudnicenl.cz/mestsky-urad/uzemni-studie-krajiny-pro-spravni-obvod-orp-roudnice-nad-labem

RS 4 VRT PRAHA-BALABENKA - SJEZD LOVOSICE; ARCHITEKTONICKÁ SOUTĚŽ TERMINÁL ROUDNICE NAD LABEM VRT

https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_10536.html

Podklady terminálu:

  • Poloha kolejiště, rozměry a poloha nástupních hran
  • Limity průjezdných průřezů tratě a požadovaných ochranných
  • Mapové podklady k řešenému území
  • Další informace ke koncepci VRT
  • Požadavky na související objekty

 

https://www.spravazeleznic.cz/vrt/priprava-a-technologie

https://www.spravazeleznic.cz/vrt

Technicko-provozní studie - https://www.spravazeleznic.cz/vrt/tps

https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_6368.html

Veřejná zakázka: Geodetické podklady pro projekt „RS 4 VRT – úsek Praha Vysočany - Lovosice/Litoměřice“

 

Geodetické podklady pro projekt „RS 4 Ústí n. L. – státní hranice CZ/SRN"

https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_10991.html

 

ZUP

https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_6377.html

Veřejná zakázka: Studie proveditelnosti ŽUP včetně RS

 

https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_1179.html

Veřejná zakázka: Studie proveditelnosti vysokorychlostní trati Praha - Brno - Břeclav

 

Modernizace a dostavba ŽST Praha Masarykovo nádraží

https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_7939.html

 

Veřejná zakázka: Zaokruhování železničního spojení letiště Václava Havla do trati Praha - Letiště VH - Kladno

https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_7327.html

 

https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_7177.html

Veřejná zakázka: RS 1 VRT Praha-Běchovice – Poříčany; Zpracování dokumentace pro územní řízení – vysokorychlostní trať Praha-Běchovice – Poříčany (II.)

 

https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_6695.html

Veřejná zakázka: Modernizace trati Praha-Ruzyně (mimo) - Kladno (mimo)

 

https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_6914.html

Veřejná zakázka: Zajištění bezbariérového přístupu na nástupiště v ŽST Roztoky u Prahy

Další podklady jsou v části Socioekonomické přínosy a rizika VRT

Náměty na pořízení podkladů před zadáním

Oslovení regionálních organizátorů dopravy,

Oslovení obcí

Oslovení odborů dopravy

Oslovení Policie ČR – dopravní inženýři

Oslovení zemědělců

Oslovení dopravců

 

 

g)Participace (Ing. Tomáš Rákos)

Pro dobrý výsledek bude nezbytná velmi kvalitní příprava a koordinace zejména na úrovni samospráv. Vzhledem k jejich velkému počtu bude při jejich zapojení nezbytné vyjasnit si dobře požadavky a očekávání. To je právě ta činnost, kterou by měly mít na starosti „participační procesy“, které nechápeme jako „povídání“ ale jako cíleně projektované (designované) procesy.

Vzhledem k tomu, že participace nebude součástí zadání krajinného plánu, je tu přístup k ní popsán jen v několika bodech.

1)Vydefinování harmonogramu. Bude nezbytné velmi podrobně vydefinovat provázanost participačních procesů s jednotlivými fázemi projektové přípravy.

2) vydefinování ideální podoby/formy/obsahu výstupů, které vzejdou z participace, a budou pro expertní tým k dispozici při tvorbě studie. Jednoduše řečeno, představte si setkání s jednotlivými participanty/stakeholdery... musíme vědět co ideálně od nich potřebuje odborný tým vědět - v bodech, do co největšího detailu.

3) Co se týče know-how (obeznámení s plánem, dílčí odbornost, přehled atd.): Bude nezbytné určit, jaké je v případě jednotlivých participantů a stakeholderů znalostní minimum, které musejí mít, aby byli platnými partnery v participaci. Vše opět do co největšího detailu.

4) Bude nezbytné schválit/případně doplnit typologii stakeholderů/ participantů: 

 

a) ministerstva

b) kraj 

c) ORP

d) municipality

e) vlastníci pozemků, zemědělci, developeři, kteří se pohybují v území, vlastními logistických hal,   (zemědělci, aj.) 

f) široká, nedefinovaná veřejnost 

     U každého zvlášť bude nezbytné už na počátku stanovit úroveň jejich zapojení (např.): 

     a) být informován o procesu

b) dávat zpětnou vazbu na situaci/stav/návrh (pozor, záleží v jaké fázi) 

c) navrhovat dílčí řešení (vycházející z diskuse) 

d) rozhodovat mezi několika možnostmi (průzkum, zkoumání) 

e) projektově celý proces spolu-řídit