Doc. ing. arch. Ondřej Beneš, Ph.D., Sochařská 12, 170 00 Praha 7 - Letná, mail@ondrejbenes.cz


neděle 24. února 2019

Krajsky architekt



Krajský architekt – co od něj v Ústeckém kraji můžeme očekávat?

Velmi zjednodušeně můžeme říci, že se náš svět skládá ze vztahů (sociálních, psychologických, politických, ekonomických a dalších) a prostředí, ve kterém se tyto vztahy odehrávají, a které pro ně tvoří podmínky. Kvalitní, kultivované prostředí udržuje a přitahuje lidi. Investice do kvalitního prostředí se tak slovy dneška „vyplatí“.

Na úrovni státu se tématu kvalitního prostředí věnuje např. Politika architektury a stavební kultury přijatá v lednu 2015 Vládou ČR. Mnoho na této úrovni vykonává Česká komora architektů. Právě architekti jsou totiž tou profesní skupinou, která má s  agendou kvality architektury, urbanismu a veřejného prostoru nejvíce společného.

Téma péče o kulturní prostředí je zcela jistě významným tématem i pro správu kraje.

Vize, ke které níže zmíněnými okruhy míříme, je kraj, který se příkladně stará o své vystavěné kulturní prostředí (architekturu), svůj majetek, aktivně komunikuje se svými občany a poskytuje obcím ve věci architektury, urbanismu a veřejného prostoru koordinaci, supervizi a kvalitní odborné poradenství. 

1. Městský architekt

Můžeme tvrdit, že krajský architekt má smysl, pokud budou fungovat a dobře fungovat i městsští architekti. Krajský architekt by měl být ten, kdo jejich jednotlivé parciální aktivity koordinuje a završuje.

Jedna z charakteristik Ústeckého kraje v jeho pánevní oblasti jsou poměrně velká města těsně vedle sebe. Od Děčína po Chomutov Teplice, Bílinu, Most, Duchcov, Litvínov nedělí vždy víc než dvacet kilometrů. Přesto je mezi nimi spolupráce na úrovni komunálních politik a společného řešení široké škály akutních problémů – těmi sociálními počínaje a třeba dopravními konče - poněkud problematická. Přesvědčil jsem se o tom i na základě setkávání městských architektů ústeckého kraje, které jsem v uplynulém roce pořádal vždy v cca dvouměsíčním intervalu v ústeckém paláci Zdar.

Ano, měl jsem dokonce pocit, že čím je všeobecná situace horší, tím více každé město hraje pouze na své parciální zájmy. Hledání společenského konsenzu a postupu v jiných než technických otázkách je tu stále více než problematické. Otázky kvality architektury jsou zde obecně vnímány jako jistým způsobem druhotné a podřadné, přestože by právě z této strany šly řešit mnohé palčivé úkoly dneška sociální problematikou počínaje.

Pozice městských architektů ústeckého kraje je rozdílná obdobně jako vnímáme rozdíly mezi pánevní oblastí, Středohořím, nebo jižním okrajem kraje svou problematikou daleko víc odpovídající už Středním Čechám. Zároveň jsem byl překvapen jak moc je stále na každém kroku možno vnímat, že jsme v oblasti, kde se v polovině minulého století vyměnila více než polovina obyvatelstva – že jsme stále v Sudetech.

Stále jsme v oblasti, která byla v rámci tradičně vnímaného prostoru naší státnosti už od dob průmyslové evoluce tou nejbohatší, avšak druhá polovina dvacátého století a především doba po roce 89 jí nedokázala nabídnou na její problémy většinou jiná, než v lepším případě parciální technické řešení a odpovědi.

Městský architekt v ústecké kraji dosud nepůsobí na všech místech, nebo nepůsobí s  takovou agendou a zodpovědností, kterou by si dané konkrétní problematiky zasluhovaly. Pak by bylo nezbytné spolupracovat napřímo s příslušnými samosprávami, komunitami, stakeholdery.

Jednou z důležitých kompetencí krajského architekta by vedle plnění zadaných úkolů měla být především vlastní iniciativa a vize. Hledání ladění a harmonizování mimořádně složitých a protichůdných požadavků a očekávání.

2. Strategie kraje – Program rozvoje

Zásadním dokumentem kraje by měl být tzv. Program rozvoje. Právě on by měl být tou vizí, která vznikla na základě široké vpravdě celospolečenské aktivní diskuse. Součástí tohoto programu by měl být text i grafická část s přehledným a průběžně aktualizovaným vyznačením záměrů, časovým plánem. Tento podklad by měl kraji nabídnout zpětnou vazbu jeho vývoje a zakládat dohodu při stanovování jeho priorit. Obsahovat by měl i plán investic a mapu majetku kraje, stejně jako i pocitovou mapu kraje – jak jsou vnímány jeho jednotlivé části jeho obyvateli, návštěvníky. V případě pánevní oblasti by právě její pocitová mapa mohla tvořit páteřní dokument budování intenzivnějšího a zodpovědnějšího vztahu ke konkrétnímu místu, lokalitě.

Strategický plán se soustředí i na provázání jednotlivých území a obcí, které v ústeckém kraji vykazují mimořádné rozdíly. Synonymem pro tento plán by měl být pojem participace. Součástí strategického plánu by mělo být i hledání adekvátních metod při získávání potřebných informací, k sledování jeho plnění. Nejedná se pouze o ekonomická data, vstupy od občanů, ale zejména o ukazatele kvality života.

Strategický plán by měl být podkladem pro Zásady územního rozvoje. Důležitější pro jeho zpracování by měla být vždy kvalita, nikoliv čas.

Že takovéto Strategické plány obce mají? Pak se ptejme, zda jejich obyvatelé o jeho existenci vědí, zda se stal přirozenou součástí jejich života…Jak je možné tato témata velkoryse a odborně otevírat se přesvědčili účastníci debat pořádaných pod zkratkou „ID:Ústí“ v ústeckém Hraničáři na konci minulého a na počátku tohoto roku.

Mediace a participace strategického plánu kraje s veřejností by měla následně přejít do aktivní mediace / participace zásad územního rozvoje. Důležité lokality a témata (rozvojové osy, významná centra) by měly být předem prověřeny územní studií, studiemi, soutěžemi nebo workshopy.

Praha má nyní svůj zlomový a oceňovaný (a musíme doplnit že mnohými stejně energicky zatracovaný) Metropolitní plán, definující mj. její hodnoty, kvality, potenciály a osy rozvoje. I před tím měla Praha svůj územní plán – byla to ale daleko spíš mozaika různobarevně vyplněných plošek respektující jednotlivá konkrétní zájmová území. Jedním ze zásadních přínosů Metropolitního plánu bylo vymezení jednotlivých míst a částí. Tedy ne abstraktní vymezení správních celků, ale lokalit jako přirozených center lidského pobytu. Mezi ta nejobsáhlejší vymezení lze pak vnímat hledání hrany kde už to není Praha – kde už začíná předměstská sídelní kaše. Pro obdobně velké rozlohou, nebo počtem obyvatel je pak určitě výhodou, že je dnes možné se poučit z těch aspektů při přípravě, projednávání ale i současného stadia projektové přípravy, které jsou dnes mnohými vnímány jako problematické.

Právě takovýmito úvahami by krajský architekt měl začít. Vymezit jednotlivé oblasti a okruhy problémů – jednotlivé lokality, sídelní celky. Už dnes je například jiným způsobem přistupovat k oblasti mezi Ústím a Teplicemi – oblastmi, kde už aktivní těžební činnost neprobíhá a oblastí mezi Bílinou a Chomutovem, kde se stále ještě těží a ještě dlouhou dobu bude nezbytné vyvažovat křehkou rovnováhu mezi oblastmi s důlní činností a vesnicemi, městy v jejich těsné návaznosti.

3.       Architekt kraje

Funkce krajského architekta je významná i z hlediska péče o komplexní rozvoj kraje se znalostí takto vzniklého strategického plánu. Obsazení postu by mělo být řešeno formou výběrového řízení s nadpoloviční účastí odborné části poroty. Jako ten nejdůležitější krok ale vnímáme definování konkrétních požadavků na jeho zodpovědnost a agendu.  Připomínáme, že podobný systém není v Evropě ničím novým, obdobně fungují např. kantony ve Švýcarsku, nebo části Belgie,  Cíl je obdobný - eliminace svévolných a náhodných rozhodnutí majících potenciálně negativní vliv na další smysluplné směřování rozvoje kraje, oblasti,  

Mělo by se jednat o konkrétní osobu na konkrétní dobu (například 5+5 let). Její hlavní činností by tedy měla být koordinace práce městských a obecních architektů na území kraje a vytvoření centra architektury kraje i s možností pořádání přednášek a kurzů z oblasti profesního vzdělávání. Stejně tak by měl vyvíjet osvětovou a výchovnou činnost k většímu zájmu veřejnosti a zejména dětí a mládeže o prostředí ve kterém se pohybujeme.

Měl by být i mediátor a spolupracovat se školami a seniorskými kluby v obcích na vzdělávacích projektech. Měl by poskytovat metodickou podporu stavebním úřadům v rámci kraje, stejně tak by měl i  komunikoval s ostatními kraji, státní správou, univerzitami, ministerstvy. V případě ústeckého kraje se jako zcela přirozenou jeví i spolupráce s regiony a univerzitami na sever od jeho hranic.

Jednou z rolí krajského architekta bude také administrace architektonických soutěží s předchozí participací obyvatel pro krajské investice. 

Krajský architekt by měl být schopen vést nebo se podílet na participaci a mediaci s občany jako i developery a stavebníky. Měl by nabízet odborné služby obcím ve správním území, které nemají městského architekta, a nechtějí využívat architekta jejich ORP.

Krajský architekt by měl mít rovněž přehled o grantech a měl by pomoci při čerpání grantů týkajících se veřejného prostoru a prostředí vůbec, včetně krajiny. Je to téma, které bude zejména s ohledem k předpokládaným dotačním titulům ze strany EU velmi aktuální.

Krajský architekt v Čechách dosud nebyl nikde jmenován. Právě Ústecký kraj je místem, kde by jeho agenda mohla znamenat mimořádný přínos.  

4.  Adekvátní péče o krajský majetek

Součástí strategického plánu by měla být i mapa krajského majetku. Veřejné investice by měly být konzultovány s krajským architektem. Měla by být zpracována mapa nevyužívaných krajských pozemků a budov a umožněno a podporováno jejich alternativní využití a to i krátkodobé.

Mělo by probíhat vyhodnocování nákladů na údržbu komunikací, veřejných prostorů a provozu veřejné dopravy pro možnost srovnávat různé části a optimalizovat je při nové zástavbě či při přestavbách.

5.       Řešení konkrétních projektů

Konkrétní problémy kraje by měly řešeny celkově se zapojením odborníků a participací veřejnosti. Tyto problémy by měly být připravovány dle jejich priority bez ohledu na případné dotace, tak aby se jim věnoval dostatečný čas a mohla být zapojena veřejnost.

Krajský architekt by mohl výrazně pomoci i při hledání adekvátního společenského vyjádření postavení a poctě takových osobností, které se právě ke zdejší krajině odkazovali, jako byl světově respektovaný malíř Zdeněk Sýkora. V jeho případě tedy jde nejen o pomoc při adekvátní obnově jeho jedinečných realizací v Ústeckém kraji (litvínovský chodník!), ale třeba i při iniciaci zřízení Muzea Sýkora v Lounech. 

Již nyní Palivový kombinát Ústí s.p. – mj. správce rekultivovaných postupně zatápěných povrchových lomů -  podniká kroky vedoucí k nalezení kvalitního zapojení rekultivovaných ploch po těžbě do smysluplné struktury krajiny. Mluvíme o tzv. resocializaci, kterou chce Palivový kombinát Ústí s.p. řešit formou architektonických soutěží dle regulí ČKA. Nejprve okolí jezera Milada, následovat by ji mělo mostecké jezero. Není to právě jeden z těch úkolů, kde by práce krajského architekta při koordinaci problémů dalece přesahujících řešené území měla své místo?

V kraji ale dokážeme identifikovat množství drobných „nedokonalostí“ dokreslující mnohdy nekompromisní vztah k paměti místa, krajině. Techn zničených vesnic, zbouraných kostelů. Odtud je třeba začít především. Za všechny bych uvedl alespoň okolí do krajiny velmi pečlivě komponovaného památníku bitvy u Chlumce (1813) nedaleko obce Přestanov, kterému se dostalo místo výhledu společenství banálních plechových hal.

Jako čerstvý městský architekt Děčína jsem se postupně dozvídal o komplikované problematice zapojení Děčína do struktury nadregionálních silniční sítě, jako i o komplikovanosti řešení dopravního skeletu v Ústí. I toto je problematika, kde by aktivní zapojení konkrétně a osobně zodpovědného krajského architekta dokázalo mnohému pomoci.

Obdobným, desítky let řešeným tématem je pro Děčín otázka jezu. Opět problematika přesahující nejen kraj, ale i stát. I zde jsem zejména s ohledem k děčínským nábřežím vedl již mnohá jednání a mohu tvrdit, že účast někoho s ještě větší kompetencí než má městský architekt by byla dobrá. Zastání někoho hájícího zájmy ne jednoho z obou protichůdných táborů, ale hájícího zájmy kultivované obytné krajiny, obce, zájmy kvality komplexního vystavěného prostředí.

Opět musíme zdůraznit, že tvorba kvalitního prostředí, ve kterém žijeme, není pouze utilitární technický problém. Komplex výkonu architekta zahrnuje problematiku mj. společensky kulturní, psychologickou, sociální.

6.       Výtvarné intervence a regulace reklamy

Většina obcí v posledních 25 letech rezignovala na výtvarná díla ve veřejném prostoru i na grafickou podobu svého prostředí a jsou často přeplněna nekvalitní a agresivní reklamou, a to i na veřejných pozemcích a budovách. Kraj by se mohl zavázat k povinnosti investovat zlomek z veřejné investice (například 1%) do kvalitní výtvarné intervence – nejlépe formou veřejné soutěže - jako součásti této investice.

7.       Výběry zpracovatelů na základě kvality nikoli ceny

Většina veřejných zadavatelů vybírá doposud zpracovatele veřejných zakázek pouze podle ceny bez ohledu na kvalitu. Bývá to zdůvodňováno strachem, že budou obvinění ze subjektivního hodnocení. Výsledkem je výběr toho nejlevnějšího bez znalosti toho, jakou práci odvede. Podobné to je u výběru zpracovatelů územních plánů.

Zpracovatelé projektů i staveb by ale neměli být vybíráni pouze podle ceny. U výběru projektantů by měla být zohledňována i cena budoucí stavby a jejího provozu, stejně jako kvalitní profesní portfolio zpracovatele vztahující se k řešené zakázce. Ve výběrech by měly být používány poroty s nadpoloviční většinou nezávislých odborníků (zejména u projektů).

Pro výběr projektantů strategického plánu, zásad územního rozvoje, územních plánů, urbanistických studií, veřejných prostranství i budov a výtvarných intervencí ČKA doporučujeme soutěž s předkládáním návrhu. Tento postup by měl být  použit i pro soutěže malého rozsahu, které mohou být i vyzvané se zúžením účastníků na základě hodnocení portfolií porotou následné soutěže. Jiný způsob výběru by měl být náležitě zdůvodňován.

Architektonická soutěž bývá veřejnými zadavateli často mylně považována za zdlouhavý a finančně náročný proces zadání veřejné zakázky. Mnoho studií i příkladů z praxe však naopak poukazuje na ekonomickou výhodnost soutěží a vyzdvihuje kvalitu, jíž přinášejí, která je sama o sobě ekonomickým přínosem.

V ústeckém kraji je takto vypisovaných soutěží doslova jako šafránu. A přitom zkušenosti jsou i zde velmi dobré. V děčínských Podmoklech je nyní realizovaná první etapa revitalizace veřejných prostor – Husovo náměstí a Prokopka dle velmi kvalitního návrhu architektonické kanceláře „re:architekti“, vzešlého v roce 2015 z kvalitně připravené i obeslané architektonické soutěže dle regulí ČKA. Letos jsme v Děčíně pomocí další soutěže našli na lávku podél železničního mostu pod zámkem další velmi kvalitní architektonický návrh. V přípravě na příští rok máme soutěž na Komenského náměstí. Nebo v sousední České Kamenici nejmladší zvolený starosta právě připravuje soutěž na rekonstrukci a úpravy kina. Dobré zkušenosti se soutěžením mají i v Chomutově,

Kdy naposledy proběhla obdobná soutěž generující po všech stránkách ta nejlepší řešení v tak významných městech jako je Ústí, Most, Teplice?

Pro zadavatele veřejných zakázek má ČKA k dispozici manuál, který zpracovala v souvislosti s novým zákonem o zadávání veřejných zakázek a který popisuje vše, co se týká zadávání veřejných zakázek na architektonické a projektové služby.

8) Zapojení občanů

V návaznosti na strategický plán a zásady územního rozvoje by kraj měl iniciovat a podporovat kontinuální aktivní mediace s občany s participací ke konkrétním tématům.

S  koordinátorem těchto akcí by krajský architekt měl úzce spolupracovat jako mediátor územního rozvoje. Plánovací setkání by měla být vždy kvalitně připravena a facilitována.

Právě aktivace občanů a podpora jejich péče o prostředí, které je obklopuje může totiž dnes být jeden z nejsilnějších motorů změny k lepšímu.

(text jsem s využitím podkladů ČKA připravil pro časopis Krajské hospodářské komory Ústeckého kraje, a je i podkladem pro prezentaci kterou připravuji pro hejtmana Ústeckého kraje)

vztah - Ústí nad Labem - Děčín



07/2018

OBSAH:
1) PŘEDMLUVA
2) ÚVOD
3) ÚSTÍ NAD LABEM
4) DĚČÍN
5) ČEHO SE OBÁVAT
6) DALŠÍ MOŽNOSTI SPOLUPRÁCE SEVERU
7) GRAFICKÉ PŘÍLOHY
KONKRÉTNÍ ŘEŠENÍ

1) PŘEDMLUVA
(Použit text z přednášky -  Ondřej Beneš, Oldřich Ševčík: „Architektura, urbanismus a automobilismus“ čili polemika s jednoduchými řešeními. Celý text zde: http://stempelbenes.blogspot.com/2015/10/architektura-urbanismus-automobilismus.html )

Francouzská spisovatelka G. Sandová napsala, že lidi lze dělit podle toho, zda touží žít v chalupě nebo v paláci, filosof G. Bachelard ji upřesnil, „každý z nás má své chvíle touhy po chalupě a po paláci“. S auty je to stejné, máme chvíle, kdy toužíme po terénním voze, který všude projede  a máme chvíle, kdy zatoužíme usednout za volant posledního modelu sportovního Porsche a ujíždět třeba po panamerické dálnici – kdyby Porsche i dokonalá dálnice byly po ruce. Architektura i automobily dokáží uspokojovat široké spektrum našich potřeb/aspirací. Můžeme jezdit „městskou hromadnou dopravou“ i osobním vozem, můžeme bydlet v bytě na panelákovém sídlišti i v rodinném domě. Do architektury i automobilismu je „vepsán“ jak individualismus moderní doby, tak jeho protiváha – různé formy kolektivismu. A možná i něco podstatnějšího: jak na jedné straně potřeba identifikace s místem, touha po útočišti, po bezpečí a nalézání jistot v „zakotvení v místě a čase“, tak na druné straně i ona úžasná pohyblivost člověka moderní doby.

Mimořádná kvalita zapojení a respektování krajiny už meziválečné německé dálniční síti




V českém prostředí jde v lepším případě stále pouze o mimořádně kvalitní inženýrské dílo vnímané jako tvrdá intervence do krajiny.

Letiště z poválečné doby rozmachu letectví (NY JFK) 

Dnešní symbol mobility, který  už lidské měřítko postrádá . V okamžiku vplutí obřích osobních  lodí do benátské laguny je tento kontrast ještě výraznější.



Relace „chodec – město - automobilismus“ činí změny v životním stylu vázané na proměny komunikace ( webová síť, internet) víc než happening, který se vysměje a na velmi omezenou dobu „zatočí“ s neúnosnou dopravní frekvencí. Řečeno metaforou: 

Místo malé nahodilé lodičky zamíří do přístavu celý obří tanker civilizace. V současnosti, ve velmi, velmi pozdní moderně, probíhá vyrovnávání role místa, území a domova, Je provázeno jak minimalizací významu místa a domova, tak minimalizací významu distance, vytvářením nových pojítek netradičních komunit (internetová komunikace, sociální sítě na webu), tak hledáním a znovunalézáním respektu k místu, území a domovu. 

Člověk „informačního věku“ žije stále intenzivněji ve svých externalitách – v notebooku a na webových sítích, které jsou kdykoli k dispozici, jakoby doznalo přísloví „omnia mea mecum porto“ nového naplnění.  

2) ÚVOD

Přes podrobnou analýzu problematiky jedné obce (Děčín) je možné se postupně propracovat i k jeho okolí, regionu. Iniciačním momentem tu pro mne bylo zveřejnění připravovaného územního plánu Děčína otevírající v jasnějším světle problematiku dopravy. Základní informace jsem pak získal mj. i od městského architekta Ústí pana Charváta, který se v oblasti pohybuje už několik desetiletí. Ostré a jedinečné kontury problematiky pak vnáší pohled Martina Hausenblase.

Téma dopravy – především tranzitní - se prostřednictvím různých skupin stává tu menším, tu větším důvodem k nátlakovým aktivitám. Dlouhodobě je tu koncipováno východo-západní propojení celé oblasti Liberec-Karlovy Vary. Sever Čech je však ve svých požadavcích a aspiracích značně roztříštěný – jakoby města nebyla schopna spolu komunikovat, doplňovat se i podporovat. 

To vše jsem si ověřoval na setkáních městských architektů, které jsem organizoval. I zde se projevuje, že téma osobně zodpovědné osoby – tzv. krajského architekta – je velmi důležité. Celý sever Čech je zvyklý řešit své problémy v lepším případě utilitárně technokraticky.

Zde nás bude zajímat především vztah Ústí Děčín. Tendence k rozdrobování a parcelování se projevuje i zde. Ústí má své priority i Děčín má své priority. Jaké jsou, o co se jedná? 

3) ÚSTÍ NAD LABEM

Již delší dobu Ústí hledá cesty ke své obnově, hledá způsoby jak nastartovat svůj rozvoj – a to Ústí mělo v devadesátých letech jeden z nejlepších územních plánů u nás – mj. centrum města mu vděčí za definování hlavního náměstí. Vstup do problematiky Ústí podrobněji zde: http://ondrejbenes.blogspot.com/2017/10/usti-biliny-nad-labem.html 

Je ale možné hledat a nacházet místo, odkud je možno obraz tohoto města znovu rozvíjet - abychom se neutopili v nepřehledné mozaice různých požadavků? Můžeme říci, že hledáme především nový „obraz“ Ústí. Obraz v době, kdy těžký, zpracovatelský průmysl postupně nachází jiné místo ve struktuře chápání prostoru i zde. Mezi osvícenými je vidět palčivá snaha orientovat se na technologie zítřka. Patří tam i požadavky na všechny druhy dopravy. Žijeme v době, kdy již velmi přesně a velmi konkrétně dokážeme odhadnout i případné negativní vlivy těchto vyspělých technologií a je možno poměrně přesně definovat, i co znamená velmi vysoká rychlost v hustě urbanizované oblasti. Vzpomeňme jen na negativní důsledky z Portugalska, Řecka. Je třeba velmi aktivně vyvažovat kulturu žitého prostředí a techniku. 

Jedním z cest obnovy je hledání již zmíněného komplexního obrazu města, kraje. Obec získala své jméno od ústí Bíliny, měli bychom se především zaměřit na toto místo – patrně totiž neexistuje v Ústí neutěšenější lokalita.

Novou energii tomuto místu i městu může dát zastávka VRT pod zemí i efektivní řešení páteře silniční dopravy, včetně mimoúrovňového řešení tunely. Návrat do idyly loky a potoka počátku devatenáctého stoleté je nereálný, ale tušíme, že pokud se nám podaří rozpléci toto klubko průblémů, můžeme bezpečně postupovat územím dále.

4) DĚČÍN
A jaké priority má Děčín? Na jakékoli zmínky o tom, že by se problémy Děčína vyřešili tunelem pod Ústím reagují děčíňáci podrážděně? „nás Ústí nezajímá“.Tento způsob uvažování má hluboké kořeny dlouhodobým nekoordinováním a absencí osobní odpovědností. 

Pokud bychom hledali maximalistickou variantu – byl by to nový most pod Děčínem přes Labe, čímž byse doprava dostala úplně mimo jádro obce. Daleko důležitější je ale dnes optimalizovat současný stav, než všechny problémy hned řešit další exploatací. 

Pro Děčín je kritická především současná tranzitní kamionová doprava vedená údolím Jílovského potoka. Odtud pak prvotní hledání technického řešení tohoto problému – hledání kapacitnějšího propojení někde poblíž. Vznikaly varianty nejprve Pastýřskou stěnou, pak tzv. Chrochvická a Zelená. Tyto varianty jsou projednávány již několik desetiletí. Varianta přesouvající problém dopravy do Ústí vede dopravu podél Labe.

Představa otevírat nějakou další variantu je  z tohoto pohledu mono vnímat jako další ztrátu času. 

Děčín se děsí dopravního stínu. Už nové železniční propojení na sever se Děčínu vyhne. Potřeboval by velmi kvalitní dopravní propojení aby si mohl užívat 

5) ČEHO SE OBÁVAT?
Jednak špatného vyvažování vztahu kultura a technika. Dnes více než kdy jindy si není možno jednoduše představit, že vyřešením jakéhokoli technického řešení řeší to o co nám jde – o kvalitu života a kvality kulturního vestavěného prostředí ve kterém žijeme.

Ale pak i – a možná ještě více – náhražovitým a zkratkovitým řešením. Ta se snaží postupnou a cílevědomou práci nahradit tzv. „nápadem“. Může to být i hledání romantických návratů do nějaké zidealizované doby nebo etapy, stejně jako návrat k nějakému přírodně idealistickému ideálu.

Mnohdy se stává, že řešení, které nám nejvíce nevyhovuje je třeba pouze jen drobně poopravit, aby se stalo tím nejvyhledávanějším konsenzem. 

Že je nejlepší řešení i zde vymyslet něco technicky smysluplného a pak se pokoušet vše potichu bez ptaní realizovat? Takové běžné řešení? Jak je možné téma dopravy otevřít aniž bychom se báli 

6) DALŠÍ MOŽNOSTI SPOLUPRÁCE NA SEVERU
Patrně bude nezbytné založit téma spolupráce důsledným otevíráním problematických oblastí. Pokud jde o dopravu, mluvili jsme i o oslovování jednotlivých obcí a malých měst ležících na spojnici mezi Ústím a Děčínem. 

Podobně ale daleko náročnější bude hledání propojení na druhou stranu směrem do pánevní oblasti. Pokud si můžeme jako výchozí moment uvažování ve věci dopravy v lokalitě stanovit jako meze cca Děčín a Ústí, rozloha dotčená k řešení pánevní oblasti zasahuje od Chomutova po Ústí.

Co říci závěrem úvodu? Pokud před sto lety patřil sever čech mezi technicky i kulturně a společensky nejvyspělejší oblasti Čech a otázkou bývalo jak podpořit rozvoj zanedbaného jihu, již dávno se tato situace  obrátila. Nejde tu jen a pouze o naplnění po odsunu sedetských němců, ale jde skoro ještě více stále o hledání nové vize po radikální změně prostorových souvislostí po roce 89. Bez nadsázky můžeme říci, že se s tím ještě společnost nevyrovnala. O té více je nezbytné hledat již dnes odpověď na otázky zítřka

1)celkové koncepční varianty
Z celkových úvah je patrné, že se pokoušíme dívat se na rozvoj regionu jako na celek, kde strategické úvahy týkající se dopravy jsou dokonale zkoordinovány s požadavky na celkovou kvalitu rozvoje osídlení, bydlení i pobytu v krajině. Mimořádně důležitý je par respekt ke krajině.

Vzhledem k sociální problematice regionu – provázané se všemi oblastmi života, se snažíme vyvíjet tlak na technicky i technologicky inovativní, smysluplná a ohleduplná řešení. To se nám může podařit pouze pokud provedeme kompletní analýzy celkového stavu i nadčasové koncepční úvahy otevírajícími nové horizonty rozvoje.

Celkový pohled. Cílem je zkvalitnění řešení problémů regionu směrem dovnitř. Jde zejména o rozvoj vyspělých technologií, péče o krajinu, péče o vztah sídla a krajiny s jejím průmyslovým využitím, hledání kvality architektury, urbanismu i veřejného prostoru. Doprava pak zajistí propojení - velmi dobrou dopravní obslužností – jak podél hranic, tak zejména na Sasko, ale i centrum Čech.

A jaký je na to celé pohled z Děčína?

Téma přivaděče směrem na dálnici se v Děčíně řeší – tedy aktivně  - posledních třicet let. A stále nic není….

Představa děčíňáků, že tyto úvahy opustí a upnou se na řešení, které nemohou kontrolovat a budou čekat dalších třicet, padesát let je iluzorní…

Že řešení vedoucí sesuvným územím chráněnkou, velkými převýšeními je – pokud všichni kdo mohou budou obstruovat jak jen nejlépe dovedou – jen těžko reálné?

2a) přivaděče k Děčínu ze západu

V první části doplňkových studií jsou sumarizovány varianty přivaděčů do Děčína.ze západu Nejstarší je tzv. Pastářská. Vyústění by ale vyšlo přímo naproti děčínského zámku – je to varianta těžko akceptovatelná. Obě dvě další varianty – Chrochvická a Zelená vedou územím s velkým převýšením, přírodně cennými lokalitami a v neposlední řadě sesuvným území.

https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivtBllkdHCyfmlG-v_R8Yjj2w9xY0moIP8DC9lFaOJ6AdjnOnD9Z8WxxP6gDT4MMFGtKH4HQGsJSQD_ZVjdWtyWiAN9MR4hSr5b0FLqu7O2O_m1lWDc54mOe5FtpLBXsziVghq3LVXTNQ/s400/Obr%25C3%25A1zek18.jpg

Modře varianta Pastýřská
Červeně Chrochvická

https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjICdzsVnS1X-yjTRhkWJnidPs_lQwHfMV2B1cx65Vs-1mhPz07P_Tk4WQFCr2PoirSSHMm_vo3A3GOToqZafFTKOYyORRBzRE18RXaDteoQp0zHMrQPj_bJMHlmDsv6faScP1S-CcfRTI/s400/Obr%25C3%25A1zek19.png

2b) přivaděče k Děčínu z východu

A ještě detailnější pohled na řešení dopravy od Děčína na východ. Nejprve varianty dopravy těsně přiléhající k Děčínu – do ÚP zapracovávána fialová varianta pokračující dolů tzv. Manušickou spojkou procházející územím s mnoha tunely údolím Ploučnice. 

Na dalším obrázku je schéma postupu územím k České Lípě.

https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-cuXMT18lnUCDG0U58Y7n3sUUg9u9YO5xSuCNrk1W0U8vclADjGTfCw9Z9DynbPi27kCgS52d-E2aOfaJeJsE7Ih02-7zWNGOGspAdi-ULMcQIZXkI-xxtcC-8GM5gTFtXPlRcaY9RwE/s400/Obr%25C3%25A1zek20.jpg



https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiRfRHGtkjkJWZyxzYxhgYQQh7y-b8vtgsUEP4zsXnd-7Z_7bgYeD4_BpwsMi-woprbIjBQGVThylBWYhZfBkiyrIt5HFUiWHZp3DWZdAyf_FT2ddUsTq3ioHybGZCYM86Wy8hLY9cegrU/s400/Obr%25C3%25A1zek21.jpg


2c) vysokorychlostní trať VRT a Ústí

V Ústí je mimořádně důležité, aby zastávka VRT byla v centru a byla kvalitně prvázána se všemi ostatními systémy dopravy, umožní se tak smysluplné propojení Ústí s centrem Čech i Drážďanami.

Pro lepší propojení směrem na Děčín bude důležitá nová kolej na pravém břehu umožňující přímou jízdu regionálních vlaků z nového terminálu v ústí Bíliny na Děčín (v současnosti je jízda možná na pravém břehu pouze pomocí tzv. úvratě).

https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNJBsoHMXYObl68pBN2yEF7mSTE6XwyNfTUxEVsmLes5Q2QAmA3RtmLJRs2s8cLu2v_YKfOpSJuIev0c8ojWKC9QInPzFAzLdcXP1bkfF-tGRbMd3btshQrnCL5KiKv12jOaavaCqZk14/s400/Obr%25C3%25A1zek22.png


https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi2SP2-ostep5QAT5wfR8rmxbMkrSwNhKpOSv2g8tDmjZ-bBD4umHgJVG21CcLfUo-93Y-3OXts4obhWO6mUcAOg-w8hYq_Pl5IcI862_xcn0x-C8Z_oMlhO072KhAtG7_BCJt0QkPe9Lw/s400/Obr%25C3%25A1zek23.png

 Současný stav projektové přípravy nádraží s VRT v ústí Bíliny. Toto místo doplní ještě nové řešení silniční dopravy umožňující mj. uvolnění nábřeží obou stran Labe, ale především vlastní ústí Bíliny.

https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1awIqC-7qTTT8yti1ozSATxvYWa_CU8s1Ukwel4rP7nbZA3Jidv0dHC4eeoPFNSUSIb19eVYAeMbeZ77MgWTibmF1IYfVfB3vO8E-vbWSB9SG-v3_2kokdsmtQJJ_Zu1MeRa2GwFQ28o/s400/Obr%25C3%25A1zek24.jpg

Pohled na řešení dopravy podél údolí Bíliny dál na východ.

https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEishoTaq1yCgfjLK73NSaVpSrn-uL8UyUS_oLBlJHNhETJ842gBjCZ-R68c0fC9z6VzzeiDcxNK1CIY1V1gDZF8V5mSBor1p-TSF8zbo9KRbYjfsmnrd-pcRBeERpn0l0AF3e58H_j8Yk0/s400/Obr%25C3%25A1zek25.jpg



https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBC5Jcc_MfkfFSrGrRpWV_xb0TwkD4BRfnNt8DqzdhrzNzZcH84TDRHaHCTs50wdjN7yplQOKY4_yXf8LaJEV2p7THAod_xAe0_WKk7bYwHRSv10cDsz5edqd-5ubPfA1q221NnrW8hIo/s400/Obr%25C3%25A1zek26.jpg


2d) vysokorychlostní trať VRT a Praha

Jde tu o kvalitní a rychlé napojení Ústí pomocí VRT nejen na Drážďany ale i na Prahu. Kvalitní znamená, že budou provázané a zkoordinované veškeré aspekty území. Určitě – pohled na dopravu v Praze je při pohledu ze severu trochu jiný – VRT si z podstaty nejvyšší úrovně dopravy  zasluhuje propojit s letištěm. 

Tomu pak jistě odpovídá úvaha o oddělení tohoto nejprogresivnějšího druhu dopravy (VRT) pokud možno pod zem – řešení v centru Ústí. Městské i příměstské tratě tak uvolnili pro jemnou dopravní obslužnost metropole. 

Letiště je v tomto ohledu součástí té nejrychlejší dopravy, tedy na něj nové rychlé a kvalitní evropské tratě patří.

https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgzFC_uAcNgmBIGL0048KcDip_149gJpxtFEstIh_uzJe0obNPFtasiF-9Aq_g91LraH-RqCbC3ZgszA9wVQmCfWhb_GOyZXAx4wF5jZ8Tn2RJQQ-k5o8Z3hUt6ryO-HgYETiYjy8xvKRU/s320/Obr%25C3%25A1zek22.png


https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimII6EgFtnSUWSdJURnA0_Za6GQZn8nHsugJ-HhgjCXPX0zS4tf21I7oOCfjB8cX5xAtVYz-YFWKROYRxd7M0ImVgY6BRe26qfILmQkC5wMb3uX5wX5IKjQ5wP2OB2RVNzrlMMe0g6ztM/s320/Obr%25C3%25A1zek27.jpg

Varianty řešení propojení VRT v centru města. Jedna věc je jemné prokrvení města a předměstí metropole metrem, příměstským vlakem a věc druhá je rychlé a „nenápadné“ spojení důležitých bodů. Některé zásadní kroky zlepšující infrastrukturu jsou pro svou komplexnost velmi obtížné.


Možné způsoby propojování regionu – analýzy vztahů:





Téma Ústí:


Téma tzv. Krajského architekta v Ústeckém kraji:


Téma tzv. Státního architekta:


 Důležité odkazy: